La industria del alquiler de aviones busca aprovechar la debilidad de las aerol¨ªneas para ganar cuota

Tras d¨¦cadas de expansi¨®n ininterrumpida, el sector a¨¦reo vive un momento de fuerte repliegue. Los vuelos cancelados desde el inicio de la pandemia se cuentan por millones, como las p¨¦rdidas econ¨®micas, buena parte de la flota sigue en tierra, y los clientes aguardan la reapertura cargados de los cupones con los importes de sus billetes que recibieron cuando sus viajes se fueron al traste. El sector no hab¨ªa afrontado nunca un golpe de ese calado a la l¨ªnea de flotaci¨®n de su modelo de negocio. Los ingresos se han desplomado a un ritmo mucho mayor que los gastos, y las deudas no solo no han desaparecido, sino que han aumentado, en ciertos casos con el Estado como acreedor a trav¨¦s de rescates p¨²blicos multimillonarios.

En ese escenario, los pedidos de nuevos aviones se han ralentizado, e incluso se han anulado encargos: Norwegian dio marcha atr¨¢s en la compra de 88 aparatos a Airbus, que a cambio tendr¨¢ derecho a no devolver peque?os adelantos y a recibir casi un mill¨®n de d¨®lares. Y Qatar Airways, EasyJet o Air Canad¨¢, entre otras, han tomado decisiones similares. Con las reservas de efectivo consumi¨¦ndose d¨ªa a d¨ªa, cada avi¨®n parado, con sus costes de mantenimiento y sus cuotas, se ha convertido en una pesada losa para sus propietarios, con lo que la alternativa de alquilar aparatos en lugar de comprarlos, m¨¢s flexible y de menor impacto para sus cuentas, emerge como una soluci¨®n para las aerol¨ªneas que se quedan sin m¨²sculo financiero.

As¨ª lo cree Javier Ruiz, director de inversiones de Horos AM. ¡°Las aerol¨ªneas van a tener que devolver las ayudas recibidas por los gobiernos y necesitan mejorar sus necesidades futuras de liquidez. Aligerar su balance es el camino m¨¢s obvio a seguir¡±, apunta. Y recuerda una m¨¢xima del sector. ¡°Las compa?¨ªas de leasing suelen decir que en los buenos tiempos, las aerol¨ªneas necesitan de sus servicios para aumentar sus flotas, y en los malos momentos necesitan su balance¡±.

Aunque IAG o Ryanair han eludido concretar qu¨¦ porcentaje de sus aviones son de alquiler, se estima que alrededor del 40% de la flota actual est¨¢ en manos de las compa?¨ªas de alquiler, casi el doble que a comienzos de siglo. Expertos como Joe O¡¯Mara, responsable del ¨¢rea de aviaci¨®n de la consultora KPMG, auguran que las enormes deudas asumidas por las aerol¨ªneas les har¨¢ pens¨¢rselo dos veces antes de acometer compras, y elevar¨¢ esa cuota de mercado. ¡°Hay consenso en que el porcentaje de arrendamiento de los aviones romper¨¢ la barrera del 50% en los pr¨®ximos a?os¡±, afirma O¡¯Mara en un reciente informe.

Juan Luis Santos, profesor de Econom¨ªa de la Universidad CEU San Pablo, coincide con ese diagn¨®stico. ¡°El nivel de viajes anterior a la pandemia tardar¨¢ bastante en recuperarse, y el petr¨®leo caro hace que sus beneficios se resientan. Es muy dif¨ªcil que las aerol¨ªneas acumulen caja durante los pr¨®ximos a?os, as¨ª que cuando vayan jubilando aviones se ver¨¢n obligadas a alquilar en vez de comprar, algo que hasta ahora las grandes no hac¨ªan de manera tan frecuente¡±. En el caso de las aerol¨ªneas m¨¢s peque?as, las reci¨¦n creadas o las de pa¨ªses emergentes, con menos recursos, seguir¨¢n alquilando como hasta ahora.

Parte de esos nuevos alquileres llegar¨¢n a trav¨¦s de los llamados contratos de sale & leaseback, por los cuales las aerol¨ªneas venden sus aparatos a empresas de alquiler y luego los alquilan. Reciben as¨ª una inyecci¨®n de liquidez para tapar el agujero que la falta de clientes ha abierto en sus cuentas de resultados. Una f¨®rmula elegida por la alemana Lufthansa o la estadounidense United Airlines. Ruiz cree que esa tendencia continuar¨¢: ¡°Lo esperable es que las aerol¨ªneas vendan parte de su flota para luego realquilarla¡±, predice.

Algunos arrendadores est¨¢n aprovechando la desesperaci¨®n de las aerol¨ªneas por obtener efectivo para sobrevivir, y compran sus aviones por debajo del precio de mercado. Pero las compa?¨ªas de alquiler no han sido inmunes a la crisis. Su negocio se basa en endeudarse para comprar aviones y alquilarlos, y en esa cadena de valor ha habido turbulencias: algunas aerol¨ªneas han pedido retrasar los pagos o directamente han cancelado contratos, como Aerom¨¦xico, que el pasado verano devolvi¨® 23 aviones. Esa creciente incertidumbre ha llevado a los grandes del sector a reducir sus nuevos pedidos de aviones para acumular liquidez.

El bache parece, sin embargo, pr¨¢cticamente superado. Compa?¨ªas como AerCap o Air Lease, que llegaron a perder en Bolsa m¨¢s de un 60%, cotizan hoy en m¨¢ximos hist¨®ricos. ¡°Las empresas de alquiler de aviones son bastante m¨¢s resistentes que las aerol¨ªneas porque tienen muy pocos costes. Pueden trasladar sus aviones a cualquier lugar del mundo al cambiar de clientes, y en caso de impago recuperan su propiedad en cuanto el avi¨®n aterriza en un pa¨ªs en el que el caso est¨¦ denunciado. Tienen contratos de varios a?os con las aerol¨ªneas, y aunque se pueden romper no es lo habitual, ni tan siquiera durante el ¨²ltimo a?o¡±, explica Santos.

Un nuevo gigante en el sector

Precisamente la irlandesa AerCap ha protagonizado la ¨²ltima gran sacudida en el sector tras anunciar el pasado 11 de marzo la compra de Gecas, la divisi¨®n de aviones de alquiler de General Electric, que seguir¨¢ presente en la nueva compa?¨ªa con el 46% de las acciones. De la operaci¨®n, valorada en m¨¢s de 30.000 millones de d¨®lares (25.000 millones de euros), nace el l¨ªder indiscutible de la industria, con m¨¢s de 2.000 aviones en propiedad ¡ªen torno al 7% de la flota mundial, seg¨²n Jefferies¡ª, una cantidad que no alcanza nadie m¨¢s en el mercado a¨¦reo. Como ya hiciera en 2013 con la compra de su competidor ILFC al gigante de los seguros AIG, AerCap ha aprovechado la b¨²squeda de liquidez por parte de otro grande, General Electric, para hacerse con su flota con descuento gracias a la financiaci¨®n de Goldman Sachs y Citigroup, que le han facilitado 24.000 millones de d¨®lares.

Los efectos secundarios de la uni¨®n son amplios. Ambas compa?¨ªas ya lideraban el mercado antes de su fusi¨®n, y ganar escala les beneficia: su poder negociador al comprar aviones a los fabricantes Airbus y Boeing aumenta, las aerol¨ªneas tendr¨¢n menos alternativas para alquilar aviones al reducirse la competencia, y crece su capacidad de invertir en aviones de nueva tecnolog¨ªa (como el A320neo), m¨¢s eficientes y demandados, que a finales de 2024 representar¨¢n el 75% de sus aeronaves.

Tambi¨¦n hay riesgos: si la delicada situaci¨®n financiera de las aerol¨ªneas empuja a algunas de ellas a la bancarrota, pueden perder clientes, la normalizaci¨®n del espacio a¨¦reo no acaba de llegar, y la amenaza de nuevos cierres no ha desaparecido. Adem¨¢s, los gobiernos preparan impuestos medioambientales que penalizar¨¢n al sector a¨¦reo ¡ªaunque pueden acabar repercutiendo m¨¢s en las aerol¨ªneas y los pasajeros¡ª. Una subida de los tipos de inter¨¦s encarecer¨ªan los intereses de sus deudas, una partida fundamental para estas firmas, que, simplificando, basan su negocio en recibir de las aerol¨ªneas m¨¢s de lo que pagan por su pasivo. Y la posici¨®n dominante de la entente entre AerCap y Gecas ¡ªacaparar¨¢n en torno al 18% de la flota en alquiler¡ª puede relegar a sus rivales, entre ellos competidores asi¨¢ticos que han extendido sus tent¨¢culos fuera del continente, como el banco chino ICBC, con 325 aviones en cartera, o el conglomerado del mismo pa¨ªs HNA Group, al borde de la bancarrota, una de cuyas filiales es due?a de Avolon, que posee 572 aparatos.

Las esperanzas de la industria del alquiler pasan en parte por el mal ajeno. Dependen en gran medida de que las aerol¨ªneas, acuciadas por las deudas, dejen de mirar hacia Toulouse y Seattle, sedes de Airbus y Boeing, y se lancen en brazos de los arrendadores para que les presten un aparato durante unos a?os y luego devolv¨¦rselo. Una opci¨®n m¨¢s econ¨®mica a corto plazo, menos arriesgada en los inciertos tiempos de la pandemia, y m¨¢s r¨¢pida para cubrir repuntes bruscos del tr¨¢fico, pero que reduce sus m¨¢rgenes.