Aviones que van m¨¢s lejos a menor coste

El pasado d¨ªa 24 de marzo, un Boeing ?787-9 de la aerol¨ªnea australiana Qantas con algo m¨¢s de 200 pasajeros a bordo despegaba del aeropuerto de ?Perth, en Australia Occidental. Diecisiete horas, tres minutos y nueve husos horarios m¨¢s tarde aterrizaba en las pistas de ?Heathrow, el principal aer¨®dromo de Londres. Era el primer vuelo regular directo entre Australia y Reino Unido y representaba, m¨¢s que ning¨²n otro, la capacidad de la nueva generaci¨®n de aviones en servicio de romper las barreras entre continentes. La distancia se ha convertido en la ¨²ltima frontera simb¨®lica que le queda por romper a los gigantes como ?Boeing y Airbus: la velocidad (personificada en el Concorde) y el tama?o (cuyo m¨¢ximo representante es el gigante Airbus A380, cuyo mercado es cada vez menor) han quedado atr¨¢s.

El mercado aeron¨¢utico est¨¢ viviendo una revoluci¨®n, pero, m¨¢s que el desaf¨ªo de la distancia, lo que mueve realmente al sector es la obsesi¨®n por la eficiencia. En una din¨¢mica que se retroalimenta, la presi¨®n del modelo de negocio low cost ha reducido los ingresos que las aerol¨ªneas obtienen de cada pasajero, lo que ha multiplicado la presi¨®n de los fabricantes por aparatos menos costosos de operar. Y el ¨¦xito ha sido innegable, especialmente en el combustible, el gasto m¨¢s importante de cualquier vuelo. "Hoy d¨ªa, el consumo de carburante por pasajero de un avi¨®n es de tres litros por cada 100 kil¨®metros, mejor que muchos utilitarios", explica Vicente Padilla, vicedecano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeron¨¢uticos. Los aviones tambi¨¦n son cada vez m¨¢s seguros: en 2017, ning¨²n reactor comercial de pasajeros tuvo un accidente con muertos.

Para lo que s¨ª est¨¢ sirviendo el auge de la ultralarga distancia es para acelerar los esfuerzos de las aerol¨ªneas por enfrentarse al otro lado de la ecuaci¨®n: los viajeros no solo quieren pagar menos por su vuelo, sino que tambi¨¦n quieren que no afecte a su salud y tener un m¨®dico confort mientras viajan.

Aire seco

Uno de los principales problemas para pasajeros y tripulantes es que, a altitudes estratosf¨¦ricas, el aire es muy seco. Adem¨¢s, la poca humedad que hay se suele condensar en las paredes del fuselaje al contacto con el fr¨ªo del exterior. El resultado es una humedad relativa por debajo del 5%, equivalente a la de un desierto, que no solo afecta a los sentidos del olfato y del gusto, sino que puede conducir a problemas de salud como irritaci¨®n en los ojos y en las mucosas, cansancio y falta de sue?o. "Todas las tripulaciones saben que lo que no pueden dejar de llevar de ninguna de las maneras es agua", explica Rafael Jim¨¦nez Hoyos, director de producci¨®n de Iberia. "Los que se pasan mucho tiempo en el aire pueden tener hasta problemas renales".

Empresas como la sueca CTT Systems dise?an sistemas de humidificaci¨®n que son incorporados por la ¨²ltima generaci¨®n de aviones tanto de Airbus como de Boeing. "En la pr¨¢ctica, en un avi¨®n la ¨²nica humedad del aire es la que sale de quienes est¨¢n a bordo", explican en la firma sueca. Los nuevos aviones, como el A350, tienen una humedad entre un 15% y un 20%, algo m¨¢s normal.

Otra necesidad es mantener a los pasajeros distra¨ªdos. Los sistemas individuales de entretenimiento (IFE, en sus siglas en ingl¨¦s), con pantallas en cada asiento, se han vuelto pr¨¢cticamente imprescindibles en los vuelos de larga distancia, pero cada vez m¨¢s pasajeros prefieren ¡ªo necesitan¡ª usar sus propios dispositivos. Algunas aerol¨ªneas, como la estadounidense Alaska Airlines, prefieren abandonar el IFE y alquilar a sus pasajeros tabletas precargadas con pel¨ªculas; otras tienen una intranet a bordo con contenido que puede verse en streaming.

Pero el futuro est¨¢ en el wifi, que, seg¨²n el operador de sat¨¦lites Inmarsat, va a representar ingresos de m¨¢s de 800 millones de d¨®lares a las empresas este a?o. "Nosotros tenemos claro que, a igualdad de producto, hay clientes que se decantan por una aerol¨ªnea u otra por la oferta de wifi", indica Jim¨¦nez Hoyos. Firmas como la suiza SITA OnAir o la estadounidense GoGo compiten por equipar aviones y unirse a un mercado que, seg¨²n Inmarsat, puede llegar a ser de 15.900 millones de d¨®lares en 2030.

Sin embargo, todas estas mejoras en comodidad se ven contrarrestadas por un claro empeoramiento en lo que posiblemente sea lo m¨¢s importante: el tama?o de los asientos y la distancia entre ellos. En 2017, una asociaci¨®n estadounidense de consumidores llev¨® a los tribunales a la Administraci¨®n Federal de Aviaci¨®n (FAA, en sus siglas en ingl¨¦s) para que esta fijase m¨ªnimos para la distancia entre filas y el ancho de los asientos, argumentando que este ¨²ltimo se hab¨ªa reducido una media de 1,5 pulgadas (casi cuatro cent¨ªmetros) en las ¨²ltimas tres d¨¦cadas, mientras que el tama?o de los estadounidenses hab¨ªa aumentado. Pero para Jim¨¦nez Hoyos, la medida por s¨ª sola no sirve de referencia. "Antes se utilizaban butacones que no solo pesaban mucho, sino que adem¨¢s la propia estructura del asiento ocupaba mucho espacio", replica. "La ingenier¨ªa ha permitido reemplazar esa estructura por espacio para el pasajero. Y de hecho hemos medido la satisfacci¨®n de nuestros clientes y est¨¢n muy contentos con la experiencia".

Todas estas modernidades sirven para marcar la diferencia en un mercado cuya demanda no est¨¢ haciendo sino crecer. Randy Tinseth, responsable de marketing de Boeing, proyecta que las aerol¨ªneas en todo el mundo necesitar¨¢n 41.030 aviones en las pr¨®ximas dos d¨¦cadas, de los que poco menos de la mitad ser¨¢n para sustituir modelos antiguos; el resto ir¨¢ a satisfacer a los nuevos p¨²blicos, especialmente en los mercados emergentes.

El desaf¨ªo de la industria es trasladar las tecnolog¨ªas ya existentes en sus modelos estrella, de doble pasillo y de larga distancia, a los que son los verdaderos pilares de la industria: los aviones de pasillo ¨²nico para vuelos de corto y medio radio. Los primeros pasos ya se est¨¢n dando. Airbus estren¨® su A320neo (de new engine option, opci¨®n de nuevos motores, en ingl¨¦s) en septiembre de 2014, mientras que Boeing hizo lo propio con el 737 MAX en enero de 2016. Entre ambos hoy d¨ªa tienen m¨¢s de 10.000 encargos.

El crecimiento exponencial del transporte a¨¦reo en las ¨²ltimas d¨¦cadas ha hecho m¨¢s relevante el papel de las emisiones de di¨®xido de carbono de los aviones en el efecto invernadero y el cambio clim¨¢tico, y aunque ahora mismo solo son responsables del 2% de las emisiones globales, ese porcentaje va a aumentar conforme otros sectores vayan moderniz¨¢ndose. "Cuanto m¨¢s eficiencia, m¨¢s barato es volar y m¨¢s gente vuela, por lo que las emisiones globales acumuladas siguen aumentando en t¨¦rminos absolutos", explica Padilla.

Aerol¨ªneas y fabricantes saben que, m¨¢s pronto que tarde, los Gobiernos van a endurecer sus requisitos y quieren estar preparados para cuando el momento llegue. "Los objetivos de reducci¨®n de emisiones de la Comisi¨®n Europea no pueden cumplirse con la tecnolog¨ªa que tenemos hoy", reconocen desde Airbus. Pero los nuevos aviones ya proporcionan ciertos avances. "Un avi¨®n de este tipo volando entre Madrid y Lima pesa 100 toneladas menos que uno de una generaci¨®n anterior para llevar el mismo n¨²mero de pasajeros", apunta Jim¨¦nez Hoyos. "Eso significa 30.000 kilos menos de combustible y 90.000 kilos menos de di¨®xido de carbono".

Fibras modernas

Para lograr todo eso, los aviones modernos utilizan fuselajes elaborados con compuestos de pl¨¢stico, fibra de carbono y metales como el titanio, adem¨¢s del tradicional aluminio de aviaci¨®n. "Algunas cosas son ventajosas: por ejemplo, tienen muy buena relaci¨®n entre resistencia, fuerza y peso, y no se corroen", explica Miguel ?ngel Rodr¨ªguez, director de Titania, una empresa especializada en ensayos de materiales. Pero tambi¨¦n tienen sus inconvenientes: sobre todo, el coste. "El material met¨¢lico se compra pr¨¢cticamente procesado, mientras que los compuestos se deben fabricar dentro de las propias plantas", indica. "Adem¨¢s, son m¨¢s delicados desde el punto de vista del mantenimiento: si est¨¢s trabajando y se te cae una herramienta encima, no es una abolladura de chapa como puede ser con el metal. Las reparaciones son m¨¢s complejas".

Pero se est¨¢n encontrando formas de abaratar la producci¨®n. Antes del 787, todas las piezas con materiales compuestos se hac¨ªan a mano. Hasta que el fabricante de velas North Sails desarroll¨® un m¨¦todo de tejido plenamente robotizado al que Boeing dio escala para ajustarlo a la dimensi¨®n de sus operaciones. Construy¨® as¨ª un mandril gigantesco, con el di¨¢metro del fuselaje, sobre el que se entrelaza el material compuesto. Esa pieza se introduce despu¨¦s en un horno autoclave para cocerla.

Las alas tambi¨¦n est¨¢n cambiando de forma. La ¨²ltima generaci¨®n de aviones es f¨¢cil de identificar a simple vista porque sale al mercado con aletas (winglets o sharklets, en ingl¨¦s) en cada ala. "Los winglets intentan mejorar la aerodin¨¢mica", comenta Padilla, "pero, como no toda soluci¨®n es perfecta, tambi¨¦n aumentan el peso y deforman m¨¢s el ala". Hay otras alternativas. En septiembre del a?o pasado, Airbus prob¨® un A340 con las llamadas alas de flujo laminar: en la pr¨¢ctica son dos superficies de vuelo que operan separadamente para aprovechar las distintas velocidades del aire en diferentes puntos del ala.

Las turbinas est¨¢n igualmente evolucionando a toda velocidad. El General Electric GEnx, utilizado en el 787 de Boeing, emite el sonido equivalente al tr¨¢fico en una carretera (85 decibelios). Y esto no acaba aqu¨ª. GE acaba de probar en el desierto de Mojave (Nevada) el GE9X, el motor m¨¢s grande del mundo, del di¨¢metro del fuselaje de un Airbus A320. A pesar de su gigantesco tama?o, sus aspas de fibra de carbono lo hacen lo suficientemente ligero como para que el Boeing 777 consuma un 10% menos de combustible. Mientras que GE apuesta por las aspas m¨¢s ligeras, Pratt & Whitney propone en su PW1000G (utilizado en el Airbus A320neo) la llamada "turbina engranada", formada por dos zonas separadas que giran a distinta velocidad y permiten optimizar la entrada de aire en el motor.?

Mientras, la ¨²ltima frontera, la propulsi¨®n el¨¦ctrica, parece estar m¨¢s cerca. En noviembre, Airbus, Rolls-Royce y Siemens anunciaron un acuerdo para hacer volar en 2020 un cuatrimotor BAe 146 con una de sus turbinas sustituidas por un motor el¨¦ctrico de dos megavatios. Pero incluso con la tecnolog¨ªa existente hoy pueden hacerse cosas. "Los aviones van desde la puerta de embarque hasta la pista con la energ¨ªa de sus turbinas, lo que es tremendamente ineficiente porque no est¨¢n dise?adas para ello", considera Padilla. "Aqu¨ª la propulsi¨®n el¨¦ctrica podr¨ªa ser ¨²til, tanto con tractores aut¨®nomos o incluso, cuando la tecnolog¨ªa avance, con peque?os motores dentro de las ruedas".

Todos estos cambios tecnol¨®gicos tienen un coste. Para Boeing, las empresas consumir¨¢n 6,1 billones de d¨®lares en nuevos aparatos, de los que casi la mitad se dedicar¨¢ a renovar la flota. Pero para Padilla, "en los aviones el coste de la operaci¨®n es mucho m¨¢s importante", opina. "Cuando compras un coche, hay dos factores: lo que cuesta comprarlo y lo que cuesta operarlo y mantenerlo. Puede que el avi¨®n sea m¨¢s caro, pero la tecnolog¨ªa es mucho m¨¢s barata".

Reparto del trabajo

Pero los aviones del futuro no se construyen de otra manera solo desde el punto de vista tecnol¨®gico; tambi¨¦n del log¨ªstico. En lugar de centralizar la operaci¨®n en una factor¨ªa, los gigantes est¨¢n descargando responsabilidades a sus socios, que se ocupan de partes enteras del aparato, que finalmente es ensamblado en una serie de f¨¢bricas en todo el mundo. Airbus fue la pionera en este sistema multic¨¦ntrico por razones pol¨ªticas: hab¨ªa que repartir el trabajo entre los pa¨ªses que formaron la empresa. As¨ª, el fuselaje central del A350 XWB se hace en Saint-Nazaire (Francia); el frontal y la cola, en Hamburgo (Alemania); las alas se montan en Broughton (Reino Unido) y se equipan en Bremen (Alemania); el estabilizador horizontal se construye en Getafe (Madrid) e Illescas (Toledo); las piezas que faltan y el conjunto se terminan de integrar en Toulouse (Francia).

Pero su gran rival, Boeing, tambi¨¦n utiliza este sistema con su 787. En Jap¨®n fabrica las bater¨ªas y las alas; la italiana Alenia se encarga del centro del fuselaje y los estabilizadores; el tren de aterrizaje es franc¨¦s, y las puertas de acceso a la zona de carga, suecas. Canad¨¢, M¨¦xico, Corea del Sur e India tambi¨¦n participan en esta especie de Naciones Unidas volante de ¨²ltima generaci¨®n. Una flota de Boeing 747 modificados interconecta todas estas f¨¢bricas. Y la ¨²ltima barrera, el ensamblaje final, tambi¨¦n se ha roto: el 787-10, reci¨¦n estrenado por Singapore Airlines, es el primero que no sale de f¨¢brica en sus veteranas instalaciones de Everett, en el Estado de Washing?ton. Demasiado grandes para caber en los 747, los ¨²ltimos retoques se hacen en Charleston, en Carolina del Sur.

Esto obliga a los proveedores a hacerse m¨¢s competitivos. La japonesa Kawasaki Heavy Industries, proveedor de Boeing, anunci¨® recientemente sus planes para pasar su grado de automatizaci¨®n del 30% al 70%. Mientras, la propia firma estadounidense ha declarado que est¨¢ buscando formas de utilizar robots para abaratar la producci¨®n de su 777X ante su incapacidad de vender las 100 unidades al a?o que ten¨ªa previstas.

Por otra parte, para los aviones peque?os, ambos gigantes han creado f¨¢bricas en los mercados m¨¢s atractivos, para esquivar tentaciones proteccionistas: Airbus fabrica su A320 en Mobile (Alabama) y en Tianjin (China), mientras que el primer Boeing 737 tiene previsto salir de la f¨¢brica de Zhoushan, en la provincia oriental de Zhejiang, a¨²n este a?o: el primer Boeing fabricado fuera de Estados Unidos.