Atasco global: obras paradas, videoconsolas agotadas y nueve meses para recibir un coche

Algo no est¨¢ bien en la globalizaci¨®n cuando el comprador de un coche debe esperar nueve meses para recibir su veh¨ªculo; cuando los barcos cargados de contenedores hacen cola durante m¨¢s de una semana en los puertos de R¨®terdam, Amberes o Los ?ngeles. Algo pasa cuando en la industria juguetera hay empresas que no saben si tendr¨¢n a tiempo sus productos para la lucrativa campa?a navide?a. Cuando las plantas de autom¨®viles paran porque no tienen semiconductores y las obras se demoran ante la escasez de madera, aluminio o acero. Incluso el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, ha bajado a la arena para decirles a distribuidoras como Fedex y UPS que dormir es un lujo que no pueden permitirse en plena crisis de las cadenas de suministro y que deben repartir las 24 horas, 7 d¨ªas a la semana, para aliviar el monumental atasco de bienes acumulados en almacenes y buques.

El comercio mundial, un ¨¦xito log¨ªstico durante d¨¦cadas, lleva 20 meses noqueado por la pandemia. Primero fue el cierre de fronteras y f¨¢bricas. ?ltimamente, una demanda inasumible en un contexto de interrupciones en las factor¨ªas por contagios puntuales, la alarmante escasez de chips, un aumento del ahorro por los est¨ªmulos p¨²blicos que est¨¢ yendo a parar a la compra de bienes f¨ªsicos ante el par¨®n de los servicios, la arriesgada dependencia de China, la falta de camioneros y un encarecimiento generalizado por los precios al alza de la energ¨ªa, las materias primas y el transporte de contenedores.

En ese escenario, los primeros cantos de retirada desglobalizadora ya suenan, con el presidente franc¨¦s, Emmanuel Macron, como l¨ªder del coro reindustrializador gracias a un plan de 30.000 millones de euros para convertir a Francia en un pa¨ªs puntero en innovaci¨®n. La palabra soberan¨ªa vuelve a estar de moda tras d¨¦cadas de deslocalizaciones para fabricar m¨¢s por menos a lomos de la mano de obra barata asi¨¢tica. Pero pese a la severidad de la crisis de suministros, China no dejar¨¢ de ser la f¨¢brica del mundo de la noche a la ma?ana. Es algo m¨¢s lento y sutil: la UE no ha olvidado la ca¨®tica llegada de aviones chinos para abastecer a Europa de mascarillas, y quiere ser autosuficiente al menos en ¨¢reas esenciales como la sanitaria. Tampoco las estanter¨ªas van a amanecer vac¨ªas: en medio de una atm¨®sfera de fuerte competencia, aquellas mercanc¨ªas que tarden meses en volver a estar disponibles ser¨¢n sustituidas por otras en los lineales.

El desbarajuste, en cualquier caso, es colosal. No como para hacer descarrilar por completo la recuperaci¨®n, pero s¨ª para restarle empuje. La media docena de fuentes consultadas coinciden en que probablemente termine en alg¨²n momento de 2022. No se ponen de acuerdo si al principio o al final. No lo tiene mucho m¨¢s claro la Organizaci¨®n Mundial del Comercio, que utiliza la vaga formulaci¨®n de ¡°varios meses¡±, aunque cada vez m¨¢s quinielas aplazan la normalizaci¨®n a 2023.

Fernando Gil, director general en BSH Electrodom¨¦sticos ¡ªparte del grupo Bosch¡ª y presidente de APPLiA, la patronal del sector, est¨¢ familiarizado con el problema. ¡°Muchos aparatos electr¨®nicos grandes como lavadoras, frigor¨ªficos y hornos tienen componentes que vienen de China para ser ensamblados en Occidente. Y el cierre de f¨¢bricas, el retraso en el env¨ªo por la falta de contenedores y los cuellos de botella en los puertos han hecho que escaseen¡±, resume. Para fabricar una sola lavadora tienen proveedores de Espa?a, Marruecos, Polonia, Turqu¨ªa, China, Jap¨®n y M¨¦xico, entre otros. ¡°Pero si te falta el chip de Taiw¨¢n, te da igual que sean 20 pa¨ªses o 30. La manada va siempre a la velocidad del b¨²falo m¨¢s lento¡±.

En su opini¨®n, es necesario relocalizar, aunque a veces las fronteras se difuminan. ¡°Si contratas un proveedor de Zaragoza y este abre una f¨¢brica en China para ahorrar costes ?es espa?ol o chino?¡±. La carencia de componentes est¨¢ retrasando la producci¨®n de ciertos modelos hasta un a?o, pero para eso hay un cat¨¢logo m¨¢s amplio. ¡°La gente necesita una lavadora. Si no tienen la que quieren, compran una parecida¡±, concluye Gil, que ha detectado un cambio de h¨¢bitos. ¡°En mi sector se ha producido el efecto de vuelta a la caverna. Como en la pandemia se ha vivido tanto en casa, la gente se ha acostumbrado a pasar mucho tiempo en ella y se ha dado cuenta de que el colch¨®n, la televisi¨®n y el horno est¨¢n viejos. Y como no ha habido opciones de gasto en hosteler¨ªa, viajes o moda, est¨¢n gastando mucho en mejorar el equipamiento de las viviendas¡±.

El directivo es consciente de que el fen¨®meno va mucho m¨¢s all¨¢: ante la amplitud de las roturas de stock, ha pedido un a?o antes de necesitarlo el coche de empresa que reemplazar¨¢ al actual. Y aunque pueda parecerlo, no es un exceso de celo. Nieves Benito, responsable de Fundamental Research de Santander AM, cree que la industria automovil¨ªstica es la m¨¢s perjudicada por la crisis de suministro, especialmente por la falta de chips. Solo la marca Renault calcula que dejar¨¢ de fabricar este a?o 500.000 veh¨ªculos, con lo que la cifra global se cuenta por millones. Los fabricantes han tenido que adaptarse adem¨¢s tanto a la estricta regulaci¨®n de emisiones contaminantes como al s¨²bito despertar de la demanda, impulsada por consumidores que en ciertos casos han trasladado su residencia fuera de las grandes ciudades y priman el veh¨ªculo individual frente al transporte p¨²blico por el virus. ¡°El resultado ha sido claro: nos encontramos con inventarios de veh¨ªculos en m¨ªnimos, listas de espera y precios de los coches al alza, por lo que la presi¨®n tambi¨¦n se ha trasladado al mundo de los seminuevos. La entrega de veh¨ªculos nuevos se est¨¢ demorando y, seg¨²n la marca, puede significar una espera de hasta nueve meses¡±, apunta.

Juan S¨¢nchez, jubilado de 65 a?os residente en Madrid, lo ha comprobado personalmente. Cada cuatro a?os cambia su Mercedes por otro gracias a un contrato de renting con el fabricante alem¨¢n. Este a?o escuch¨® hablar de la crisis de los chips en junio y se fue directo al concesionario para pedir la renovaci¨®n con tiempo. ¡°Menos mal que lo hice, porque no llega hasta dentro de ocho meses. Tendr¨¢n que ampliarme el renting del actual, si no, me quedo sin coche¡±, afirma con estupor.

En el lado de la oferta, la falta de chips se est¨¢ traduciendo en parones de f¨¢bricas durante semanas. ¡°Esto es algo que seguramente seguiremos viendo en 2022. Los productores de semiconductores est¨¢n centrados en los chips de mayor margen, como los que se instalan en art¨ªculos electr¨®nicos, y menos en los que se instalan en coches¡±, a?ade Benito. Fuentes de la patronal Anfac suman a la tormenta perfecta el encarecimiento de materias primas como el acero o el petr¨®leo, as¨ª como el incremento de los precios de la electricidad, que afecta a los costes de producci¨®n de los autom¨®viles que se fabrican en Espa?a.

Los ejemplos de problemas de suministro son m¨²ltiples, desde cigarrillos electr¨®nicos, al papel o videoconsolas como la PlayStation 5, la joya de la corona de Sony, pr¨¢cticamente inencontrable desde hace meses por la escasez de chips. En el sector textil, muy presente en el sudeste asi¨¢tico, Nike ha sido uno de los grandes damnificados. El 51% de sus zapatillas salen de Vietnam, y debido al aumento de los contagios, el Gobierno cerr¨® las f¨¢bricas varias semanas entre julio y septiembre, dejando a la marca norteamericana sin unos 80 millones de pares.

Eduardo Zam¨¢cola, presidente de la patronal textil espa?ola Acotex, calcula que el coste del contenedor se ha multiplicado por 10 y el tiempo de espera se ha doblado. ¡°Eso cuando no pasa que alguien paga m¨¢s y sacan tu contenedor del barco¡±, afirma. Reconoce que la situaci¨®n genera incertidumbre entre las marcas, que como alternativas han trasladado pedidos por avi¨®n ¡ªm¨¢s caro¡ª, y han relocalizado parte de la producci¨®n que hasta ahora sal¨ªa de pa¨ªses del sudeste asi¨¢tico como Vietnam, Camboya o Laos. Numerosas compa?¨ªas textiles decidieron instalarse all¨ª por sus bajos costes, pero la crisis de suministro pone en entredicho esa l¨®gica. El regreso tiene ventajas e inconvenientes: por un lado, es m¨¢s caro, pero por otro se crea empleo en pa¨ªses que como Espa?a han perdido gran parte de su tejido industrial, y fabricar en casa aporta a las empresas m¨¢s flexibilidad porque no est¨¢n obligadas a hacerlo tan al por mayor. ¡°Puedes hacer 700 unidades de un jersey rojo y probar si funciona, en lugar de 2.000 en Asia que si no triunfan acaban en las rebajas¡±, se?ala Zam¨¢cola.

Una encuesta de la patronal espa?ola de la construcci¨®n (CNC) a 300 compa?¨ªas del sector revela que tres de cada cuatro han sufrido desabastecimiento o retrasos inusuales en los ¨²ltimos tres meses. La edificaci¨®n de nuevas viviendas en Estados Unidos cay¨® en septiembre un 1,6% por la crisis de suministro, el encarecimiento de las materias primas y la falta de trabajadores. El gigante sueco de los muebles Ikea tampoco sale indemne. ¡°Estamos centrados en asegurar la disponibilidad en nuestros productos m¨¢s vendidos y garantizar que los m¨¢s relevantes de la temporada est¨¦n disponibles¡±, dice una portavoz de la firma, que reconoce que las existencias ¡°pueden variar entre los distintos mercados e incluso entre las tiendas de un mismo pa¨ªs¡±.

Con las Navidades a la vuelta de la esquina, hay incluso quien se pregunta si peligran los regalos. Jos¨¦ Antonio Pastor, responsable de la Asociaci¨®n Espa?ola de Fabricantes de Juguetes, tranquiliza: la alta competencia garantiza que si un juguete no est¨¢ disponible, otro ocupar¨¢ su lugar. Eso s¨ª, algunas firmas acusar¨¢n no poder vender modelos que de otro modo habr¨ªan sido un ¨¦xito. Pastor explica que Espa?a tiene la segunda mayor industria tras Alemania, pero importa materias primas, componentes y juguetes terminados por m¨¢s de 1.000 millones de euros al a?o, la mayor¨ªa desde China. La falta de contenedores est¨¢ haciendo estragos. ¡°Si un contenedor antes nos costaba 2.000 o 3.000 d¨®lares, ahora pagamos m¨¢s de 15.000. Hay retrasos de ocho o nueve semanas, y en el peor de los casos te quedas sin espacio y tus productos no salen del puerto¡±.

Fuentes de Anged, la patronal de grandes empresas de distribuci¨®n ¡ªque tiene entre sus asociados a gigantes como Carrefour, El Corte Ingl¨¦s o MediaMarkt¡ª, se?ala que el sector, consciente del se¨ªsmo log¨ªstico global, ha planificado con m¨¢s tiempo del habitual la ansiada campa?a navide?a, donde se espera una fuerte reactivaci¨®n del consumo tras un a?o y medio aciago. ¡°Si no hay un producto concreto, habr¨¢ 10 o 12 marcas para sustituirlo¡±, aseguran.

Navieras y firmas de semiconductores, las ganadoras

En ese oc¨¦ano de malas noticias nadan con soltura fabricantes de semiconductores y navieras. Los primeros han subido precios pr¨¢cticamente por primera vez en 20 a?os ¡ªm¨¢s madera para la hoguera inflacionista¡ª. Y las segundas se benefician de la fiebre por hacerse con un contenedor. Nils Haupt, de la naviera alemana Hapag-Lloyd, la quinta del mundo, cree que la situaci¨®n sigue tensa. Contabiliza hasta 60 barcos esperando en el puerto de Los ?ngeles, y los buques tardan entre 8 y 10 d¨ªas en salir de China y lo mismo en acceder a los grandes puertos occidentales. ¡°Significa que nuestros contenedores pasan a bordo un 20% m¨¢s de tiempo¡±, calcula. La fragilidad es patente. A veces basta un solo contagio para ponerlo todo patas arriba: en agosto, el positivo de un trabajador provoc¨® el cierre parcial durante dos semanas del puerto chino de Ningbo-Zhoushan, uno de los m¨¢s grandes del mundo, ahondando en los retrasos y sobrecostes.

Los fletes no han subido igual para los que tienen acuerdos a largo plazo que para los que buscan un hueco de ¨²ltimo minuto. ¡°Si eres Ikea, Heineken, Volkswagen o BMW y tienes un contrato con nosotros, tu precio tal vez ha crecido solo un 10% o un 20%¡±, explica Haupt. La empresa, due?a de 250 barcos, ha ordenado la construcci¨®n de otros 12 animada por las altas tarifas que dopan sus cuentas de resultados. Las rivales tambi¨¦n est¨¢n aumentando la capacidad, lo cual puede propiciar la paradoja de que la escasez de hoy sea la abundancia de ma?ana, cuando la oferta y demanda vuelvan a acoplarse. En plena euforia, ese escenario es solo una hip¨®tesis agorera, m¨¢s lejana si cabe ante la reciente crisis energ¨¦tica china y la agudizaci¨®n del colapso portuario por la falta de camioneros que mantiene los contenedores all¨ª varados sin recoger. Mientras tanto, con sus barcos llenos hasta los topes haciendo caja como nunca antes, las navieras solo quieren que la m¨²sica siga sonando, aunque para el resto del mundo la crisis sea m¨¢s bien una melod¨ªa l¨²gubre.