La ¡®uberizaci¨®n¡¯ del transporte: la causa de la protesta m¨¢s all¨¢ del gas¨®leo

El pan de los camioneros ha dependido desde hace tiempo de mucho sudor y unas cuentas cada vez m¨¢s tensionadas. La escalada del gas¨®leo ¡ªque ha duplicado su precio desde 2016 y se ha disparado en los ¨²ltimos tres meses¡ª ha terminado de romper sus fr¨¢giles econom¨ªas. Leopoldo Barquero, de 45 a?os, hered¨® ilusionado hace una d¨¦cada la empresa ?ridos y Hormigones Movelana con nueve camiones en Guillena (Sevilla), pero ahora solo repite que no le salen los n¨²meros. Cuando echa la vista atr¨¢s para compararse con su padre Leopoldo, de 75 a?os, el regusto es amargo: ¡°Hace 20 a?os el sueldo de un cami¨®n era el mismo, pero con un 60% menos de gastos¡±. La globalizaci¨®n, la digitalizaci¨®n y la entrada de empresas como Amazon han convertido su vida en una jungla llena de intermediarios. Los transportistas son los grandes perdedores.

La subida del gas¨®leo ha descuadrado las ajustadas cuentas, pero tambi¨¦n ha evidenciado una mochila de heridas acumuladas durante d¨¦cadas y que han deteriorado una profesi¨®n ya de por s¨ª dura: con jornadas interminables al volante y lejos de casa, estresados para cumplir con un plazo ajustado, a menudo al volante de madrugada, durmiendo en la cabina del cami¨®n, que solo se abandona para dormir en ¨¢reas de servicio a menudo con una higiene escasa y sin duchas. Una rutina solitaria con la vida familiar reducida a los fines de semana.

?Qu¨¦ ha pasado para que el estrecho margen de los transportistas salte por los aires? Hace 12 d¨ªas, muchos de estos conductores iniciaron un paro, aupados por la Plataforma en Defensa del Sector del Transporte, indignados por la subida del precio del carburante, que ha sido la gota que colma el vaso. Cuando a fin de mes echan cuentas, los aut¨®nomos se asfixian por los pagos: al carburante disparado deben sumar la letra para pagar el cami¨®n ¡ªcuyo coste ronda los 200.000 euros¡ª, el seguro del veh¨ªculo, el aditivo AdBlue (que reduce la contaminaci¨®n), los recambios de neum¨¢ticos, el mantenimiento, los impuestos, las reparaciones, las dietas y los peajes.

El l¨ªder de la huelga, Manuel Hern¨¢ndez, y sus seguidores han repetido estas semanas la necesidad de devolver la dignidad a la profesi¨®n, apelando a ese tiempo pasado en el que viv¨ªan mejor. ¡°Nunca ha estado bien el transporte, pero lo que estamos viviendo hoy en d¨ªa no lo hemos conocido jam¨¢s¡±, dec¨ªa en su primer v¨ªdeo hace nueve meses este camionero albacete?o de segunda generaci¨®n. ¡°Esa falta de respeto que nos tiene todo el mundo, esos precios impuestos que no hay manera de subirlos en ning¨²n sitio y en seguida te est¨¢n diciendo ¡®esto es lo que hay¡±.

El deterioro de las condiciones de trabajo tiene ra¨ªces profundas. Los transportistas son grandes perdedores de las transformaciones que ha tra¨ªdo la globalizaci¨®n y la digitalizaci¨®n. Ellos culpan a las autoridades de no haber hecho lo suficiente para proteger sus derechos y condiciones de vida.

Esa ca¨ªda de los precios se ha producido en toda Europa y es consecuencia de la liberalizaci¨®n en el mercado com¨²n en los a?os noventa, seg¨²n un estudio comisionado por el Parlamento Europeo en 2013. El informe concluy¨® que el incremento de la competici¨®n que trajeron las reformas comunitarias supuso un empeoramiento de las condiciones de trabajo y el salario. La tendencia se acentu¨® tras las ampliaciones de la UE en 2004 y 2007. La liberalizaci¨®n generaliz¨® el derecho de cabotaje. Es decir, que cuando los transportistas de otro Estado miembro se encontraban en Espa?a con motivo de un desplazamiento internacional pod¨ªan efectuar uno o varios transportes en nuestro pa¨ªs en vez de regresar vac¨ªos a su pa¨ªs de origen.

En paralelo, el estudio describ¨ªa pr¨¢cticas irregulares que se extendieron, como las empresas buz¨®n, que tienen su domicilio en Estados con regulaci¨®n laboral y fiscal menos exigente, aunque no desempe?en su trabajo en ese pa¨ªs. Por ¨²ltimo, muchas empresas se deshicieron de sus plantillas de camioneros asalariados para recurrir a falsos aut¨®nomos con el fin de ahorrar costes. Todos estos factores han ido sumando gotitas al vaso del deterioro de la profesi¨®n.

A estos problemas se ha a?adido la ¨²ltima d¨¦cada la uberizaci¨®n del transporte de mercanc¨ªas como consecuencia de aplicaciones de tel¨¦fono donde los camioneros pueden cazar al vuelo ofertas. Son mercados donde el transportista clica en ofertas que a veces han sido revendidas m¨²ltiples veces por intermediarios que viven de las comisiones por esas operaciones, confirman diversas fuentes del sector.

Esto explica que si una f¨¢brica paga por un porte 1.000 euros por llevar un porte de una ciudad A a una ciudad B, el transportista reciba a veces menos de la mitad de ese dinero. Mientras ¨¦l pasa sus d¨ªas en la carretera, otro hace su agosto sin salir de una oficina. Uno de estos operadores, que exige anonimato, explica que al menos pide una comisi¨®n ben¨¦vola: ¡°Yo estoy en torno al 8% de margen y el 30% es una salvajada. Cuando empez¨® todo esto los operarios les dec¨ªan a los clientes ¡®esp¨¦rate al viernes que te lo saco m¨¢s barato¡¯, jugando con la desesperaci¨®n del aut¨®nomo¡±. Sobre el pago a 180 d¨ªas que sufren los aut¨®nomos, este empresario reflexiona: ¡°Son criaturas que no tienen por qu¨¦ hacer de banquero. La culpa es del primero que acept¨® en el transporte una letra de cambio¡±.

El intermediario siempre ha sido una figura pol¨¦mica en el mundo del transporte. Hace d¨¦cadas, eran personas que se ganaban la vida haciendo una ronda por el pol¨ªgono, anotando las ofertas de porte. Luego, pasaban el d¨ªa en el bar, esperando la llegada de camioneros. Estos se llamaban oficialmente agentes de transporte, pero los camioneros les conoc¨ªan despectivamente como chorizos, porque cobraban una comisi¨®n por ese trabajo.

Hacer caja

Por la propia naturaleza de este mundillo, el transportista se convirti¨® en chorizo (o agencia de trasporte) de forma natural: si un empresario tiene todos sus camiones en la carretera y recibe una llamada de una f¨¢brica que necesita un porte urgente, suele subcontratar ese viaje a un tercero cobrando una comisi¨®n para as¨ª no desaprovechar la oportunidad de hacer caja. De ese modo, es normal que las grandes empresas de transportes combinen su labor principal con la intermediaci¨®n. De hecho, en esta segunda tarea reside un gran negocio, seg¨²n m¨²ltiples fuentes consultadas, que apuntan que grandes empresarios transportistas acaban abandonando su funci¨®n original para dedicarse exclusivamente a especular. Internet ha hecho m¨¢s eficiente la compraventa de cargas, pero a costa de los transportistas.

¡°Puedes hacer transportes donde sabes que ha habido siete intermediarios¡±, asegura Manuel Camu?as, presidente en Catalu?a del sindicato de transportistas aut¨®nomos Astac. ¡°Hay demasiada gente en la cadena que no aporta ning¨²n valor¡±, critica Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociaci¨®n de Cargadores de Espa?a.

El editor del medio digital del sector Diario de Transporte, Julio G¨®mez, afirma que la carrera vertiginosa desatada por el comercio online ha influido tambi¨¦n en el deterioro. ¡°Amazon no tiene ni un solo cami¨®n propio; son todo transportistas aut¨®nomos, ni tampoco tienen camiones propios la gran mayor¨ªa de las empresas de transporte urgente y paqueter¨ªa¡±.

Como el transporte es un sector muy atomizado, los peque?os empresarios no tienen poder de negociaci¨®n. Se resignan y aceptan condiciones injustas. El 72% de las casi 106.000 empresas registradas en enero ten¨ªan uno o dos camiones, seg¨²n el Ministerio de Transportes. Los transportistas saben que si rechazan un porte a un precio muy bajo, otro lo tomar¨¢ en su lugar.

Esta posici¨®n de vulnerabilidad les hace soportar condiciones abusivas, seg¨²n denuncia el sindicato Astac: morosidad, horarios intempestivos, largas esperas no abonadas o la imputaci¨®n indebida de da?os a las mercanc¨ªas. As¨ª, muchos transportistas han acabado tirando la toalla, lo que ha provocado un problema de falta de conductores. El Gobierno calcula que en Espa?a faltan alrededor de 15.000 conductores profesionales, escasez que se acentuar¨¢ en la pr¨®xima d¨¦cada, dada la edad media de los profesionales en activo. ¡°Siempre se ha dicho que el transporte es una selva, pero al menos hasta los a?os noventa fue un negocio muy rentable¡±, resume el editor de Diario de Transporte.

Pedro Alfonsel, presidente de la Federaci¨®n Espa?ola de Auxiliares del Transporte (FEDAT), la organizaci¨®n que agrupa a 1.600 intermediarios de transporte, sit¨²a la ra¨ªz del problema estructural del sector en la diferencia entre la oferta y la demanda. ¡°Si a m¨ª me suben el gas¨®leo, pues se lo repercuto al cliente y listo. Pero ahora manda el cliente¡±, expone. Alfonsel admite que los operadores a los que representa tienen ¡°mala fama¡±, pero defiende que sus m¨¢rgenes est¨¢n ajustados: ¡°Ning¨²n cliente paga de m¨¢s, te dan entre el 8% y el 9%. Hay un mito del malo rico y del pobre bueno¡±.

Obst¨¢culos

Un obst¨¢culo para contentar a los transportistas huelguistas es que en una econom¨ªa de libre mercado, las intervenciones en los precios son complicadas. Fijar un precio m¨ªnimo es anatema para la Comisi¨®n Nacional del Mercado de la Competencia, que se opuso a esa medida cuando fue consultada en 2019 por el Gobierno central. La CNMC entendi¨® que una intervenci¨®n constituir¨ªa una restricci¨®n a la libertad de fijaci¨®n de precios de los operadores econ¨®micos, que impactar¨ªa notablemente en los precios finales y perjudicar¨ªa a los consumidores.

Lo que s¨ª han arrancado este invierno los transportistas al Gobierno es la actualizaci¨®n del precio cuando se produce una subida en el combustible entre el momento de la contrataci¨®n y el de la realizaci¨®n del porte. Esta es una reforma que entr¨® en vigor en un real decreto-ley del 1 de marzo, y que no satisfizo a la Plataforma organizadora de los paros. Otra reforma a la que se ha comprometido el Gobierno tras la reuni¨®n de 13 horas del jueves es la elaboraci¨®n antes del 31 de junio de un proyecto de ley que limite la subcontrataci¨®n, para que de forma indirecta se asegure que ning¨²n porte se hace por debajo del precio de coste.

El futuro del sector pinta oscuro por la necesaria sostenibilidad y el dif¨ªcil ajuste de los m¨¢rgenes de beneficios, pero tambi¨¦n para lograr un relevo generacional. Gran parte de los conductores se jubilar¨¢n en una d¨¦cada y no hay profesionales de reemplazo. Es un problema com¨²n y que escuece en casi toda la Uni¨®n Europea y EE UU.