Alemania e Italia se movilizan para evitar la desintegraci¨®n de su industria del autom¨®vil

Las costuras del tejido industrial europeo se est¨¢n tensando. El grupo Volkswagen inform¨® el pasado lunes de algo que hace unos a?os hubiese sonado a broma: se plantea, por primera vez en su historia, cerrar plantas en Alemania, su cuna y s¨ªmbolo industrial del Viejo Continente. All¨ª, la automovil¨ªstica acusa serios problemas de rentabilidad y una baja actividad de sus f¨¢bricas debido a una demanda que nunca volvi¨® a ser la misma tras el estallido de la pandemia. Para muestra un bot¨®n, Alemania cerr¨® 2023 con poco m¨¢s de 2,8 millones de ventas de coches nuevos frente a los m¨¢s de 3,6 millones que hab¨ªa registrado en 2019, seg¨²n datos de OICA, la organizaci¨®n internacional de fabricantes automovil¨ªsticos. En ese mismo periodo, la OICA resalta que la producci¨®n automovil¨ªstica alemana pas¨® de 4,66 millones de unidades anuales a 4,11 millones. Este a?o, la producci¨®n arrastra un retroceso del 4% hasta julio en comparaci¨®n con 2023, con 2,41 millones de unidades ensambladas, seg¨²n VDA, la patronal de fabricantes de coches alemana.

Tras el anuncio de Volkswagen, los sindicatos alemanes, que tienen peso en el consejo de supervisi¨®n del fabricante, se pusieron en marcha y movilizaron a 25.000 trabajadores de la compa?¨ªa que se presentaron el mi¨¦rcoles en la sede del grupo en Wolfsburgo, para ver con sus propios ojos a los miembros del consejo de administraci¨®n explicar los planes de recorte. Les dedicaron varios minutos de silbidos, abucheos y gritos de ¡°?Somos Volkswagen, vosotros no lo sois!¡± antes de que empezara la reuni¨®n, que las c¨¢maras no pudieron grabar.

¡°Hemos perdido unas 500.000 ventas de coches, lo que equivale a la producci¨®n de dos plantas. Y eso no tiene nada que ver con nuestros productos ni con el bajo rendimiento de las ventas. Simplemente, el mercado ya no existe¡±, afirm¨® con crudeza Arno Antlitz, director financiero del consorcio, citado por la televisi¨®n p¨²blica. El problema principal de la compa?¨ªa reside en la marca que da nombre al grupo, que en el primer semestre redujo su margen de ganancias hasta el 2,3% en comparaci¨®n con el 3,8% del mismo periodo del a?o pasado. El resto de marcas generalistas del consorcio presentan n¨²meros mucho mejores, como el 5,2% de margen de Seat/Cupra o el 8,4% de Skoda. Sin embargo, entre estas tres firmas apenas superan la mitad de las ventas que consigue la marca Volkswagen, que entreg¨® m¨¢s de 1,5 millones de coches en todo el mundo entre enero y junio.

¡°La situaci¨®n actual de la marca Volkswagen nos afecta emocionalmente a todos, incluido a m¨ª personalmente¡±, asegur¨® Oliver Blume, consejero delegado del grupo, quien comenz¨® como aprendiz en 1994 y en 2022 tom¨® los mandos en sustituci¨®n de Herbert Diess. ¡°Vengo de la regi¨®n, he trabajado en el grupo durante 30 a?os y prometo aportar toda mi experiencia a VW¡±, a?adi¨® el directivo quien a su vez es el CEO de la marca deportiva Porsche, que es la que mejores m¨¢rgenes reporta al grupo. El lastre de la marca Volkswagen para el consorcio se hace m¨¢s notorio cuando se observa la relaci¨®n entre facturaci¨®n y beneficios del grupo. En el primer semestre de 2024, Volkswagen logr¨® ser la automovil¨ªstica con m¨¢s facturaci¨®n del mundo, con 158.800 millones de euros y, sin embargo, sus beneficios netos ascendieron a 6.378 millones (supone una bajada del 14,5%), menos de la mitad que Toyota y por debajo de los m¨¢s de 8.800 millones de Hyundai-Kia.

La presidenta del comit¨¦ de empresa, Daniela Cavallo, asegur¨® ser consciente de que la compa?¨ªa necesita ahorrar, pero culp¨® a a la direcci¨®n y asegur¨® que el grupo debe ser reestructurado. ¡°Por desgracia hay demasiada fragmentaci¨®n, ego¨ªsmo de marca y falta de cooperaci¨®n, y es trabajo de la junta controlar y coordinar esto. En mi opini¨®n se est¨¢n malgastando miles de millones¡±, dijo a los medios a la salida de la reuni¨®n. El comit¨¦ de empresa de Volkswagen va a dar la batalla: los puestos de trabajo y las plantas no se tocan. IG Metall, el mayor sindicato alem¨¢n, amenaz¨® este jueves con ir a la huelga el mes que viene si la empresa sigue adelante con los planes para cerrar dos f¨¢bricas y suprimir los acuerdos que garantizan la seguridad laboral hasta 2029. Hasta medio mill¨®n de trabajadores podr¨ªan estar dispuestos a sumarse a los paros de varios d¨ªas a finales de octubre.

La luz de alarma encendida por Volkswagen ha estremecido al Gobierno de Olaf Scholz, que vive un delicado momento por el auge de la extrema derecha y la ralentizaci¨®n econ¨®mica. Como primera respuesta a la crisis de Volkswagen, el Gobierno alem¨¢n anunci¨® el mi¨¦rcoles un paquete de incentivos a la compra de veh¨ªculos el¨¦ctricos para el periodo 2024-2028, por el que las empresas podr¨¢n deducirse el 40% del valor de los coches el¨¦ctricos durante el a?o de la compra, cifra que se ir¨¢ reduciendo progresivamente hasta el 6%.

¡°Alemania debe seguir siendo el pa¨ªs del coche. [Volkswagen] es nuestra mayor empresa, y muchos puestos de trabajo est¨¢n vinculados a los emplazamientos, m¨¢s all¨¢ de la empresa¡±, asegur¨® el mi¨¦rcoles el ministro de Trabajo, el socialdem¨®crata Hubertus Heil. La situaci¨®n de Volkswagen recuerda a la vivida con Renault en Francia en 2020, cuando la compa?¨ªa anunci¨® su intenci¨®n de recortar 2.000 millones en gastos mediante el cierre de varias f¨¢bricas galas. Finalmente esto no sucedi¨®, ya que el Estado franc¨¦s tiene un importante peso del 15% en el accionariado de Renault, y logr¨® que la compa?¨ªa buscase planes alternativos para las factor¨ªas afectadas, como las de Flins y Choisy-le-Roi, donde la empresa desarroll¨® un proyecto de econom¨ªa circular (denominado Refactory) para darle una segunda vida a sus veh¨ªculos. La compa?¨ªa tambi¨¦n tiene una planta de este tipo en Sevilla. En el caso de Volkswagen, el Estado de Baja Sajonia posee un 20% de los t¨ªtulos de la alemana, por lo que podr¨ªa seguir el camino de Francia y presionar para evitar cierres.

A la ca¨ªda de la demanda de coches en Europa, a Volkswagen se le suma que debe repartirse la tarta con un mayor n¨²mero de comensales que antes por la llegada de nuevos fabricantes, sobre todo provenientes de China, que cuentan con menores costes y mejor tecnolog¨ªa. En este punto, VW hizo una apuesta fuerte en junio al invertir 5.000 millones en la creaci¨®n de una empresa conjunta con la estadounidense Rivian, una operaci¨®n que le da acceso al software de este fabricante de veh¨ªculos el¨¦ctricos.

El choque entre el Gobierno italiano y Stellantis

Italia tambi¨¦n vive momentos dif¨ªciles, ya que all¨ª el grupo Stellantis (su principal accionista es la familia Agnelli y posee hist¨®ricas marcas italianas como Fiat o Alfa Romeo), la segunda mayor automovil¨ªstica europea, est¨¢ reduciendo su huella industrial y llev¨¢ndose modelos a otros pa¨ªses con menores costes. Esto ha provocado varios choques entre el Gobierno de Giorgia Meloni y Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis, como cuando Alfa Romeo, marca propiedad del grupo, tuvo que cambiar en abril el nombre ¡®Milano¡¯ de uno de sus modelos por el de ¡®Junior¡¯, para as¨ª evitar que la gente pensara que se hace en Italia, cuando en realidad se ensambla en Polonia.

All¨ª tambi¨¦n ha ido a parar la producci¨®n del Fiat 600, del que Stellantis tuvo que quitar la bandera italiana para tratar de calmar las aguas con el Ejecutivo italiano. Polonia tambi¨¦n se qued¨® con la producci¨®n de los T03 de Leapmotor, marca china que Stellantis tiene derecho para producir y comercializar en Europa, y que se comenzar¨¢ a vender a partir de este mes. En un principio, se especul¨® con que Italia podr¨ªa competir con Polonia para quedarse con dicho modelo.

El sindicato de trabajadores del autom¨®vil italiano Fim-Cisl inform¨® de que en el primer semestre la producci¨®n de Stellantis en el pa¨ªs se redujo un 36% y que de seguir as¨ª la compa?¨ªa terminar¨ªa ensamblando unos 500.000 veh¨ªculos en Italia en 2024, lejos de los 751.000 que hizo en 2023. Stellantis es crucial en el mapa industrial italiano, que el a?o pasado fabric¨® 880.000 veh¨ªculos (muy lejos de los 2,45 millones que hizo Espa?a, segundo productor europeo). Una paradoja dif¨ªcil de digerir para el Ejecutivo italiano es que Stellantis el a?o pasado produjera m¨¢s de un mill¨®n de coches en Espa?a en tres plantas diferentes.

La tensa relaci¨®n con Stellantis llev¨® a Meloni a buscar nuevos fabricantes como las chinas Chery o Dongfeng para que produzcan en el pa¨ªs. Con la primera de ellas no ha tenido ¨¦xito, porque la compa?¨ªa ha decidido asentar sus primeras plantas europeas en Turqu¨ªa y en Barcelona. En la Ciudad Condal, Chery, en sociedad con Ebro, est¨¢ preparando las instalaciones de la antigua Nissan para hacer modelos de las marcas Omoda, Jaecoo y Ebro. En el caso de Dongfeng, s¨ª parece que habr¨¢ buenas noticias para Italia ya que las negociaciones entre el Gobierno y la automovil¨ªstica se encuentran en un estado avanzado, recoge Reuters.

La b¨²squeda de fabricantes chinos para sustituir la p¨¦rdida de producci¨®n de Stellantis en Italia hizo que Tavares avivase las llamas del conflicto con el Gobierno italiano: ¡°si alguien quiere introducir competencia china, ser¨¢ responsable de las decisiones impopulares que se deban tomar (...) si estamos bajo presi¨®n, lo ¨²nico que podemos hacer es acelerar nuestros esfuerzos para aumentar la productividad y ser competitivos¡±, afirm¨® en abril. Uno de los picos m¨¢s altos del conflicto entre Stellantis y el Ejecutivo italiano fue en julio cuando este ¨²ltimo amenaz¨® con quitar marcas extintas a Stellantis para d¨¢rselas a fabricantes chinos que quieran producir en el pa¨ªs, seg¨²n el medio Il Sole 24 Ore. Dichas marcas ser¨ªan Innocenti y Autobianchi, ambas firmas extintas en la d¨¦cada de 1990.

Estos planes de algunos pa¨ªses europeos (Espa?a, entre ellos) de tratar de seducir a marcas chinas para que produzcan en sus territorios cobra m¨¢s sentido a¨²n tras la imposici¨®n de aranceles extra por parte de la Uni¨®n Europea a los veh¨ªculos el¨¦ctricos provenientes de China. La medida, surgida a ra¨ªz de una investigaci¨®n lanzada por la Comisi¨®n Europea en octubre del a?o pasado espoleada por pa¨ªses como Francia (excluy¨® de las ayudas a la compra a las marcas chinas), se ha terminado transformando en un bumer¨¢n que ha golpeado a sus propios fabricantes. El ejemplo m¨¢s reciente es de la marca Cupra, propiedad del grupo Volkswagen, que esta semana admiti¨® que la imposici¨®n de los aranceles a la producci¨®n de coches el¨¦ctricos en China har¨¢ que venda a p¨¦rdidas el nuevo Cupra Tavascan, el¨¦ctrico que se ensambla en el gigante asi¨¢tico. La compa?¨ªa se queja de que la medida llega despu¨¦s de que se tomara la decisi¨®n de producir all¨ª y cuando ya hab¨ªan hecho la inversi¨®n en sus instalaciones chinas. Por el contrario, las marcas del gigante asi¨¢tico que han anunciado que producir¨¢n en Europa, podr¨¢n evitar estos aranceles que oscilan entre el 17% y el 36,3%, que se suma al 10% que ya exist¨ªa antes.

Francia, otro gran productor europeo, tambi¨¦n ha tenido enfrentamientos con Stellantis (compa?¨ªa resultante de la fusi¨®n del antiguo fabricante franc¨¦s PSA y de Fiat-Chrysler, un consorcio italoestadounidense), sobre todo a ra¨ªz de la asignaci¨®n a Espa?a (a¨²n no oficial) de la plataforma de producci¨®n STLA Small, que es la estructura sobre la que el grupo har¨¢ todos sus futuros coches el¨¦ctricos peque?os, es decir, los que m¨¢s se venden. Esta se instalar¨¢ en las plantas de Vigo y Zaragoza. Esta ¨²ltima tambi¨¦n se qued¨® con la producci¨®n del Peugeot 208, otro coche por el que puj¨® Francia el a?o pasado, pero sin ¨¦xito. ¡°La ecuaci¨®n econ¨®mica ligada a la reubicaci¨®n de este proyecto no ser¨ªa de inter¨¦s ni para la empresa ni para el pa¨ªs¡±, sentenci¨® Tavares.

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