Una tormenta perfecta golpea a los fabricantes de coches europeos que se hunden en Bolsa: siete claves de la crisis

¡°Europa se juega el futuro de su industria del autom¨®vil en 2025¡å. Estas palabras, pronunciadas durante una entrevista con CincoD¨ªas por el presidente de la patronal espa?ola del sector, Anfac, y director de estrategia y desarrollo de negocio del grupo Renault, Josep Maria Recasens, resumen bien el sentir de unas compa?¨ªas que se encuentran en medio de una tormenta perfecta. El coraz¨®n industrial de Europa, el autom¨®vil, sufre especialmente en su cuna, Alemania, donde el grupo Volkswagen lleva a cabo una dura negociaci¨®n con los sindicatos para realizar el mayor recorte de empleo de su historia. ¡°Si es necesario, decenas de miles de personas se plantar¨¢n frente a las puertas de las f¨¢bricas de Volkswagen y en las calles¡±, dijo el negociador jefe del poderoso sindicato IG Metall alem¨¢n, tras una infructuosa reuni¨®n en la que pidi¨® un aumento salarial del 7% para los empleados de la compa?¨ªa.

El sector est¨¢ viviendo, a su vez, un ejercicio p¨¦simo en Bolsa, con grandes desplomes como el de Stellantis (due?o de marcas como Fiat, Citro?n, Peugeot u Opel), que se ha dejado un 42,7% de su valor en lo que va de este a?o, o el 56,2% de ca¨ªda que ha experimentado el fabricante de componentes franc¨¦s Forvia. Las automovil¨ªsticas y los productores de componentes para aquellas se dejan un 11% en Bolsa en el ejercicio, siendo el sector que peor se comporta de toda Europa con gran diferencia. Dicha ca¨ªda se acentu¨® en el ¨²ltimo mes tras los avisos de BMW, Mercedes-Benz, Stellantis y Volkswagen de que sus beneficios ser¨¢n menores a los esperados en 2024. Aqu¨ª, las razones que explican el momento del autom¨®vil europeo:

El coche el¨¦ctrico no arranca

El sector ha puesto encima de la mesa miles de millones de euros para pasar de producir veh¨ªculos de combusti¨®n a el¨¦ctricos y as¨ª cumplir con la senda verde que marca Europa, pero estos no se venden. En agosto, un mes que fue especialmente malo, las matriculaciones de este tipo de autom¨®viles se desplomaron un 43,9% en la Uni¨®n Europea, seg¨²n datos de ACEA, la patronal europea de las automovil¨ªsticas, que se explica sobre todo por la debacle alemana, el mayor mercado del Viejo Continente. En ¨¦l las ventas de cohes el¨¦ctricos cayeron un 68,8% por la falta de ayudas a la compra, que se han demostrado fundamentales para impulsar este mercado. Tras la sentencia del Tribunal Constitucional alem¨¢n que oblig¨® al Ejecutivo de Scholz a retirar las ayudas a finales de 2023, las ventas de el¨¦ctricos en el pa¨ªs arrastran un retroceso del 32% entre enero y agosto. Otro gran mercado como Francia s¨ª tira de las ventas, con un aumento del 8,1% en el a?o, pero Italia redujo sus entregas un 12,3% y Espa?a est¨¢ estancada a pesar del buen mes de septiembre vivido gracias a Tesla.

La marca de Elon Musk logr¨® colocar a su Model 3 como el segundo veh¨ªculo m¨¢s vendido del mercado general, solo por detr¨¢s del Dacia Sandero, un coche de combusti¨®n mucho m¨¢s barato, debido a una campa?a de descuentos temporal que ya ha terminado. Por esto ¨²ltimo, previsiblemente, la venta de el¨¦ctricos volver¨¢ a su aton¨ªa habitual en octubre con una cuota de mercado en Espa?a que ronda el 5%. Esto deber¨¢ cambiar el a?o que viene para cumplir con los objetivos de emisiones acordados por Bruselas para el periodo 2025-20230, cuando los veh¨ªculos nuevos deber¨¢n de emitir una media de 93,6 gramos de CO2 por kil¨®metro, frente a la media de 115,1 gramos actuales. Para ello, los fabricantes tendr¨¢n que aumentar la venta de veh¨ªculos el¨¦ctricos, h¨ªbridos e h¨ªbridos enchufables, aunque Anfac lo ve ¡°misi¨®n imposible¡±.

La ONG Transport & Environment no opina lo mismo y asegura que los fabricantes van encaminados a cumplir con los objetivos gracias, sobre todo, a la llegada de nuevos modelos m¨¢s asequibles. Estos son los casos de los Cupra Raval, Skoda Epiq o el Renault 5, todos modelos de menos de 25.000 euros sin contar las ayudas p¨²blicas, a los que se suman otros incluso m¨¢s baratos como el Leapmotor T03 de Stellantis, que se comercializar¨¢ por 18.900 euros. Adem¨¢s, los fabricantes contar¨¢n con la opci¨®n de formar asociaciones entre s¨ª, en la que los fabricantes m¨¢s contaminantes paguen por los derechos de emisiones de las automovil¨ªsticas que menos contaminan. En caso de no llegar a cumplir con dichos objetivos y si Europa no aprueba una moratoria (algo bastante dudoso observando el antecedente de la normativa de emisiones Euro 7), el sector calcula que se enfrenta a multas de hasta 15.000 millones de euros.

Una competencia feroz con China y Tesla

A las bajas ventas de los el¨¦ctricos y las posibles multas por no cumplir con los objetivos de emisiones, se suma que las automovil¨ªsticas europeas tienen que rivalizar con Tesla, pionero en la electromovilidad, y las marcas chinas que han desembarcado en tropel en Europa, mucho m¨¢s competitivas en precio y tecnolog¨ªa que las europeas. Esto ha llevado al l¨ªmite a fabricantes como Volkswagen, que se est¨¢ viendo superado en este campo y est¨¢ haciendo movimientos importantes como los 5.000 millones que ha invertido en crear una empresa conjunta con el fabricante de coches el¨¦ctricos estadounidense Rivian, con el fin de tener acceso a su moderno software. Tambi¨¦n es destacable su alianza con la marca china Xpeng, recientemente aterrizada en Espa?a, de la que posee el 4,99% de las acciones y con la que tiene un acuerdo para incluir en sus veh¨ªculos el¨¦ctricos producidos en China a partir de 2026 la arquitectura el¨¦ctrica y electr¨®nica desarrollada por Xpeng.

Stellantis ha ido mucho m¨¢s all¨¢ y ha llevado a la pr¨¢ctica el dicho de ¡°si no puedes con tu enemigo, ¨²nete a ¨¦l¡±. El grupo adquiri¨® el a?o pasado el 20% de la china Leapmotor por 1.500 millones y con ello obtuvo los derechos de producci¨®n y venta de sus coches fuera de China. Stellantis a¨²n as¨ª es la empresa m¨¢s golpeada en Bolsa tras unos resultados semestrales en los que se dej¨® la mitad de su beneficio, a la vez que comienzan las conversaciones para preparar la sucesi¨®n de Carlos Tavares, su consejero delegado, de cara a 2026.

A pesar de estos movimientos de los gigantes europeos, la competencia con fabricantes chinos como BYD, el ¨²nico capaz de hablar de t¨² a t¨² con Tesla, o SAIC Motor (due?o de la marca MG) supone un duro reto por su r¨¢pida penetraci¨®n en los mercados europeos. Esto propici¨® la activaci¨®n de una investigaci¨®n por parte de la Comisi¨®n Europea el a?o pasado que ha desembocado en la implantaci¨®n de aranceles extra a los coches el¨¦ctricos fabricados en China que van del 9% al 36,3%, que se suma al 10% previo ya existente.

El efecto bumer¨¢n de los aranceles a China

La implantaci¨®n de dichas tasas a la producci¨®n china, ratificada en una votaci¨®n de los estados miembro este viernes, ha supuesto un golpe directo a los propios fabricantes europeos, ya que muchos de ellos producen en el gigante asi¨¢tico. Es el caso de, por ejemplo, Cupra (perteneciente al grupo Volkswagen), que ha admitido que deber¨¢ vender a p¨¦rdida su nuevo Tavascan, la mayor apuesta el¨¦ctrica de la marca pr¨¦mium de Seat hasta la fecha. Otros casos son el del grupo Renault, con su Dacia Spring, el cual tiene parte de su producci¨®n en China, o BMW, que hace all¨ª el iX3.

Espa?a, que se hab¨ªa mostrado a favor de estos aranceles, ha cambiado su posici¨®n y ahora aboga por quitarlos, no solo por las presiones del autom¨®vil europeo sino porque pretende atraer inversiones del gigante asi¨¢tico. El presidente del Gobierno, Pedro S¨¢nchez, aprovech¨® su viaje a China de septiembre para reunirse con la c¨²pula directiva de SAIC Motor, el m¨¢s afectado por los aranceles, que estudia localizaciones para instalar su primera f¨¢brica en Europa, entre ellas, en Espa?a.

El d¨¦bil mercado chino

La debilitada econom¨ªa china, sumida en una crisis inmobiliaria y de consumo ha golpeado tambi¨¦n las cuentas de resultados de las automovil¨ªsticas europeas que ten¨ªan en China a un mercado clave. Es el caso claro de Volkswagen, quien adem¨¢s de competir con los fabricantes locales, ha visto c¨®mo el cliente chino compra menos por el mal momento econ¨®mico, o el de la tambi¨¦n alemana Mercedes-Benz. En el caso de VW, el grupo es el mayor empleador extranjero en China, donde cuenta con una alianza con SAIC Motor para la producci¨®n y venta de sus veh¨ªculos en el pa¨ªs. La compa?¨ªa de la estrella, por su parte, culp¨® al mal desempe?o en China de su revisi¨®n de resultados a la baja para este a?o. All¨ª, Mercedes-Benz acus¨® una ca¨ªda de ventas de algunos de sus modelos m¨¢s caros como los Clase S y Maybach.

Esto, a su vez, empuja a¨²n m¨¢s a las marcas chinas a salir a otros mercados como el europeo para buscar nuevos clientes. ¡°Deber¨ªamos llegar a todos los grandes mercados europeos al final de este a?o (...) Europa est¨¢ en el coraz¨®n de nuestra estrategia para la expansi¨®n del negocio internacional, porque es un mercado grande y pr¨¦mium¡±, dijo el presidente de Xpeng, Brian Gu, en un encuentro con un reducido grupo de periodistas en Madrid la semana pasada.

El mercado europeo compra muchos menos coches

Europa no ha recuperado su volumen de ventas de veh¨ªculos previo a la pandemia. ¡°Hemos perdido en los ¨²ltimos a?os m¨¢s de dos millones de coches en matriculaciones anuales. Era un mercado de 16 millones de coches y a d¨ªa de hoy se matriculan 14 millones de coches al a?o¡±, explic¨® Recasens, que va en l¨ªnea de lo expuesto por Volkswagen. ¡°Hemos perdido unas 500.000 ventas de coches, lo que equivale a la producci¨®n de dos plantas. Y eso no tiene nada que ver con nuestros productos ni con el bajo rendimiento de las ventas. Simplemente, el mercado ya no existe¡±, resumi¨® con crudeza Arno Antlitz, director financiero del grupo Volkswagen a los trabajadores que se hab¨ªan reunido para abuchear a la direcci¨®n de la compa?¨ªa en su sede en Wolfsburgo.

La macroeconom¨ªa y el precio de los veh¨ªculos

La p¨¦rdida de mercado en Europa tiene varias causas, pero entre las principales est¨¢ el encarecimiento de los veh¨ªculos nuevos, cada vez m¨¢s tecnol¨®gicos y cuya producci¨®n se vio afectada tras la pandemia por varios episodios. El primero fue la escasez de chips, que hizo que las marcas se centraran en la venta de sus coches m¨¢s caros o de marcas pr¨¦mium, que les otorgan mayores m¨¢rgenes de beneficio. Esto, por ejemplo, hundi¨® las ventas de Seat en 2022, ya que el grupo Volkswagen prioriz¨® a firmas como Porsche. Adem¨¢s, el sector vio encarecerse las materias primas, lo que empuj¨® los precios al alza y esto se suma a que los coches el¨¦ctricos, los que m¨¢s le interesa vender a las automovil¨ªsticas, son de por s¨ª m¨¢s caros que sus hom¨®logos de combusti¨®n m¨¢s contaminantes.

Esto a su vez se dio en un contexto de una inflaci¨®n hist¨®rica, empujada por el encarecimiento de los precios de la energ¨ªa por la guerra en Ucrania, la cual para ser controlada motiv¨® una escalada vertiginosa de los tipos de inter¨¦s por parte del Banco Central Europeo. Aquello hizo que muchos que sopesaban la posibilidad de pedir un cr¨¦dito para adquirir un coche se echasen atr¨¢s.

China domina el coraz¨®n del el¨¦ctrico: la bater¨ªa

Por ¨²ltimo, los fabricantes europeos enfrentan una circunstancia que los somete a las compa?¨ªas chinas: la bater¨ªa, el elemento m¨¢s caro del veh¨ªculo el¨¦ctrico, es campo casi exclusivo de las firmas chinas. Los dos mayores fabricantes de este elemento son CATL y BYD, que entre ambas suponen aproximadamente m¨¢s de la mitad de la producci¨®n de bater¨ªas de ion litio del mundo. La cadena de valor en su conjunto del veh¨ªculo el¨¦ctrico est¨¢ controlada por las empresas chinas, que llevan d¨¦cadas invirtiendo en esta tecnolog¨ªa.