F¨®rmula 1: I+D a 300 kil¨®metros por hora

Inversiones multimillonarias y pruebas al l¨ªmite. La temporada 2020 de F¨®rmula 1, cuyo arranque, previsto para este fin de semana en Australia, se ha suspendido por el coronavirus, promete ser ¡ªsi la duraci¨®n de la pandemia no lo impide¡ª la m¨¢s cara de su historia, superando los 2.300 millones de euros que contabiliz¨® el a?o pasado. La raz¨®n, Liberty Media, que es la empresa norteamericana actual propietaria del campeonato, ha fijado para 2021 un tope de gasto para los equipos de 175 millones de d¨®lares (154,9 millones de euros).

Pero la primera consecuencia ha sido que las escuder¨ªas m¨¢s potentes, cur¨¢ndose en salud, han empezado ya a desarrollar los monoplazas de 2021 en paralelo a los de la presente temporada. Y teniendo en cuenta que el presupuesto de los equipos punteros supera los 400 millones de euros e incluso alguno roza los 500 (Ferrari), la inversi¨®n en desarrollo puede dispararse sin control. Baste como ejemplo la n¨®mina de los pilotos, que puede ascender a casi 50 millones de euros como en el caso de Lewis Hamilton, actual campe¨®n de la escuder¨ªa Mercedes. Seg¨²n palabras de Christian Horner, director del equipo Red Bull, ¡°esta temporada va a ser muy cara y laboriosa, dentro y fuera de la pista¡±.

Sin duda se trata de unas inversiones escandalosamente voluminosas. Pero se har¨¢n necesarias para poder disputar la presente edici¨®n del campeonato, que suma un total de 22 grandes premios a disputar, siendo el m¨¢s largo de la historia. As¨ª funciona el mayor campo de pruebas del autom¨®vil, con monoplazas superando los 300 kil¨®metros por hora y los logros se miden en mil¨¦simas de segundo. Pero asistiendo al espectacular despliegue, es dif¨ªcil adivinar que muchos de sus progresos t¨¦cnicos terminan incorpor¨¢ndose a los coches de diario, como as¨ª ha ocurrido desde los inicios del autom¨®vil.

T¨²neles de viento

Al entrar en un coche ya pueden verse a simple vista componentes cuyo origen se encuentra en las carreras. En los albores del autom¨®vil fue en una de las primeras competiciones deportivas, la Par¨ªs-Rouen de 1894, cuando al pionero Alfred Vacheron se le ocurri¨® instalar a su Panhard un volante redondo como hoy lo conocemos. Y como cuentan las cr¨®nicas, as¨ª se sustituyeron las primitivas palancas de direcci¨®n que equiparon los primeros autom¨®viles y que se revelaron peligrosas y a la vez imprecisas para aquellos osados pilotos. Otro tanto mismo ocurri¨® con el espejo retrovisor, ahora un elemento obligatorio e indispensable para circular legalmente, que se dio a conocer en 1911 como un ardid de Ray Harroun, piloto ganador de las 500 Millas de Indian¨¢polis, que instal¨® un espejo en la carrocer¨ªa de su Marmon para poder controlar durante la carrera a sus adversarios.

Desde entonces son muchas las innovaciones del autom¨®vil que siguieron el mismo camino. Empezando por el calzado. Los grandes fabricantes de neum¨¢ticos han aprovechado de una forma especial sus experiencias sobre la pista para perfeccionar sus productos. Como Michelin, desde siempre ligada a la competici¨®n y que no ha dejado de experimentar en carrera. Ya en 1946 revolucion¨® la forma de fabricar neum¨¢ticos al patentar una carcasa radial, que dispone sus lonas interiores de una forma m¨¢s resistente y duradera que la estructura diagonal convencional. Y tambi¨¦n desarroll¨® sobre los circuitos de F¨®rmula 1 unos neum¨¢ticos que resultaban muy competitivos a temperaturas muy elevadas provocadas por las velocidades extremas que se alcanzan en carrera. De esa manera pudo mejorar nuevos compuestos de goma para que los neum¨¢ticos convencionales no perdieran su fiabilidad y adherencia por efecto del calor.

Pirelli, otra presencia habitual en las carreras y actual suministrador exclusivo de los neum¨¢ticos que se utilizan en el campeonato, prueba en la actualidad nuevos compuestos y soluciones para hacer neum¨¢ticos m¨¢s seguros y eficaces sobre la carretera. Marco Tronchetti Provera, actual consejero delegado de la firma, considera la F¨®rmula 1 como ¡°nuestro laboratorio de investigaci¨®n y desarrollo tecnol¨®gico m¨¢s avanzado¡±.

Y es que los neum¨¢ticos que se usan a diario en los turismos deben mucho a la experiencia acumulada de pilotos y escuder¨ªas: las tecnolog¨ªas de drenaje del agua de las gomas cuando llueve para evitar el aquaplaning y perder el control del veh¨ªculo, la capacidad de poder frenar con eficacia sobre suelo mojado (wet braking) o la adherencia lateral de la banda de rodadura que mejora la seguridad a la vez que evita gastar m¨¢s combustible.

Y en cuanto al ¡°traje¡± de los coches, las experiencias en el t¨²nel de viento, imprescindibles para que los monoplazas vuelen a ras de tierra, generan muchos conocimientos que se aprovechan tambi¨¦n para dise?ar las carrocer¨ªas convencionales para ayudar a consumir menos combustible, mejorando su aerodin¨¢mica. Un campo que tambi¨¦n se aprovecha para optimizar la refrigeraci¨®n de los motores y los frenos. Por eso no es raro ver coches de gran serie que incorporan a su carrocer¨ªa muchas soluciones de aerodin¨¢mica experimentadas en carrera como son los alerones de los modelos deportivos que aumentan la estabilidad a medida que se incrementa la velocidad. O t¨¦cnicas como la del fondo plano, un carenado que evita las turbulencias por debajo del veh¨ªculo para mejorar su eficiencia y que ahora se est¨¢ empezando a utilizar en los coches electrificados para ahorrar energ¨ªa.

Y tambi¨¦n en F¨®rmula 1 se ponen a prueba en las condiciones m¨¢s exigentes nuevos materiales, m¨¢s ligeros pero con la misma resistencia que el acero. Por ejemplo las aleaciones de aluminio, resinas composite o la fibra de carbono, cada vez m¨¢s presentes en los coches de serie.

Cambios y suspensiones

Y, c¨®mo no, los motores han sido principales beneficiarios de esta herencia deportiva. Por ejemplo la sobrealimentaci¨®n, que ha permitido hacer motores m¨¢s peque?os pero con mejor rendimiento. En la F¨®rmula? 1 tuvo un vertiginoso desarrollo en los a?os ochenta, aunque con un tr¨¢gico tributo por los numerosos accidentes debidos al exceso de potencia que alcanzaron los monoplazas con la adopci¨®n del turbocompresor.

Otro legado que se ha hecho notar en cuanto a la transmisi¨®n ha sido el cambio autom¨¢tico de manejo secuencial mediante levas, una innovaci¨®n que junto a la caja de cambio robotizada introdujo Ferrari a finales de esa misma d¨¦cada y que permit¨ªa al piloto ganar un tiempo precioso sin necesidad de soltar el volante para cambiar de marcha.

Poco despu¨¦s, en los a?os noventa, llegar¨ªa otra novedad determinante: el desarrollo por parte de Renault de una gesti¨®n electr¨®nica para los motores atmosf¨¦ricos (el turbo acab¨® prohibi¨¦ndose ante la peligrosa escalada de potencia). Esta tecnolog¨ªa que regula con mapas inform¨¢ticos las funciones del motor se extender¨ªa muy r¨¢pido entre los veh¨ªculos de serie. Y aplicada a la inyecci¨®n de combustible que introdujo por primera vez Mercedes en sus monoplazas de f¨®rmula 1 a mediados del siglo pasado, jubil¨® en los a?os noventa para siempre a los obsoletos carburadores, reduciendo as¨ª dr¨¢sticamente el consumo y las emisiones de los autom¨®viles modernos.

No se consigue velocidad sin estabilidad. El dominio de los b¨®lidos de F¨®rmula 1 ser¨ªa impensable sin un interminable desarrollo del chasis que tambi¨¦n ha tenido su parang¨®n en los coches de calle. La suspensi¨®n activa, que estren¨® el Williams Renault en 1993, anticip¨® diversos sistemas de amortiguaci¨®n regulable que hoy equipan numerosos coches de gama alta para mejorar la estabilidad y que permite subir o bajar la altura del coche sobre el suelo y adapta la dureza de la amortiguaci¨®n al estado de la carretera. Parad¨®jicamente, la suspensi¨®n activa que tanta seguridad aporta en los viajes tambi¨¦n ser¨ªa prohibida por la Federaci¨®n Internacional de Automovilismo (FIA) en 1993 para reducir los costes de desarrollo de los F¨®rmula 1. No obstante, los m¨¢ximos responsables del organismo estudian ahora volver a permitirla a partir de 2021.

Los frenos son otro de los componentes b¨¢sicos de un autom¨®vil y esenciales en un F¨®rmula 1 para ser competitivo. Est¨¢n en constante proceso de mejora, y sirvan de ejemplo los discos de compuesto carbocer¨¢mico: m¨¢s ligeros, no se calientan tanto como los met¨¢licos y resisten mucho mejor un uso prolongado. Actualmente son muchos los fabricantes que ofrecen esta tecnolog¨ªa como opci¨®n en sus modelos m¨¢s deportivos (Audi, Aston Martin, BMW, Mercedes, Ferrari, Porsche, Jaguar, Alfa Romeo, Lamborghini¡­).

La era de la electr¨®nica

La irrupci¨®n masiva de la electr¨®nica en el autom¨®vil y la digitalizaci¨®n ha abierto un nuevo campo de investigaci¨®n en la F¨®rmula 1, aportando grandes avances tambi¨¦n para los coches fabricados por millones de forma industrial. Es el caso del multiplexado, introducido tambi¨¦n por Ferrari en los a?os ochenta y que permite conectar todas las funciones el¨¦ctricas del coche mediante un solo cable. Y ya nadie concibe el autom¨®vil sin antibloqueo de frenos (ABS), control de estabilidad (ESP) o antideslizamiento de las ruedas (ASR), dispositivos desarrollados en gran medida sobre los circuitos.

En 2009 comenz¨® la ¡°era h¨ªbrida¡± de la F¨®rmula 1 con la adopci¨®n del sistema de recuperaci¨®n de la energ¨ªa cin¨¦tica (KERS, por sus siglas en ingl¨¦s), un dispositivo que aprovecha las deceleraciones para generar electricidad, almacenarla y aportar m¨¢s potencia al motor cuando sea necesario. Este sistema ha abierto una nueva v¨ªa para mejorar la eficiencia de los coches de calle, sobre todo a la llegada de los electrificados.

La gasolina es otro actor principal de la F¨®rmula 1. Y desde 2014 ha cobrado nuevo protagonismo ya que, si antes el reglamento de la FIA pon¨ªa techo a la potencia, desde entonces el l¨ªmite para los motores es un gasto m¨¢ximo de 110 kilos de combustible por carrera. Y es en ese escenario donde las industrias petroleras desarrollan gasolinas y aditivos m¨¢s eficientes y con menos emisiones. Y otro tanto pasa con los lubricantes, como en el caso del equipo Mercedes del actual campe¨®n Lewis Hamilton, que llega a utilizar en una temporada alrededor de 60.000 litros de aceite de su patrocinador Petronas. El lubricante es uno de los secretos mejor guardados de la F¨®rmula 1 y son sometidos a las condiciones extremas de unos motores que funcionan a 15.000 revoluciones por minuto con el objetivo de desarrollar mejores productos comerciales. Al respecto, el reglamento de 2020 ha reducido dr¨¢sticamente el consumo permitido de aceite de los motores: de 0,6 litros cada 100 kil¨®metros a 0,3.