Competencia en el autob¨²s de larga distancia

En Espa?a, los servicios de autob¨²s entre distintas comunidades aut¨®nomas operan mediante un modelo de ¡°competencia por el mercado¡± en el que los contratos se subastan seg¨²n la tarifa que paga el usuario, los veh¨ªculos-kil¨®metro ofrecidos y otros par¨¢metros relacionados con la calidad del servicio. El ganador del concurso opera a riesgo y ventura, es decir, sin recibir subvenci¨®n alguna.

Este sistema, vigente desde la aprobaci¨®n de la Ley de Ordenaci¨®n de Transporte Terrestre (LOTT) en 1987, muestra en la actualidad distintos problemas. El primero es el retraso en la renovaci¨®n de los contratos. Actualmente, m¨¢s de la mitad de ellos est¨¢n caducados y algunas l¨ªneas no se han licitado nunca. Todo ello perjudica a los usuarios, pues los efectos beneficiosos de la competencia dependen de que los contratos se renueven. Un segundo problema es que resulta imposible operar rutas no incluidas en el mapa concesional que dise?a la Administraci¨®n. Finalmente, existe un tercer problema que tiene claras implicaciones distributivas. Las rutas que no son rentables, ya sea por tener escasa demanda u operar con mayores costes, se sostienen gracias a la subvenci¨®n cruzada originada en otras l¨ªneas del mismo contrato. As¨ª, el coste de mantener l¨ªneas deficitarias recae sobre los usuarios, quienes pertenecen, mayoritariamente, a estratos sociales de rentas bajas. Recurrir a este mecanismo para sostener servicios p¨²blicos es claramente regresivo.

Frente a este modelo, en la mayor parte de Europa este sector opera de forma liberalizada. El Reino Unido lo liberaliz¨® en 1980, seguido de Suecia y Noruega, Italia, Alemania, Francia y, en 2019, Portugal. Es una evidencia que la liberalizaci¨®n ha supuesto la creaci¨®n de nuevas conexiones, han bajado los precios y ha aumentado la demanda, aunque la magnitud de dichos cambios ha dependido de la situaci¨®n de partida. En algunos casos, el mercado casi se ha monopolizado, si bien las barreras de entrada son relativamente bajas.

El proyecto de ley de movilidad sostenible, actualmente en discusi¨®n parlamentaria, abre la posibilidad a la liberalizaci¨®n de determinadas l¨ªneas. Esto permitir¨ªa que el mercado fuera m¨¢s competitivo, con nuevas conexiones y precios m¨¢s asequibles. Sin embargo, ese cambio legislativo debe tener en cuenta dos cuestiones. Por un lado, las l¨ªneas deficitarias tendr¨¢n que ser financiadas mediante recursos p¨²blicos, lo cual eliminar¨ªa la fuente de regresividad mencionada anteriormente. Seg¨²n la CNMC, el coste presupuestario ser¨ªa de 43 millones de euros. En segundo lugar, para ser efectiva la liberalizaci¨®n debe contar con una autoridad reguladora que evite la generaci¨®n de barreras a la entrada y vigile la concentraci¨®n. Un ejemplo de estas barreras ser¨ªan las limitaciones para acceder a las estaciones por parte de empresas que compitan con la propietaria de la instalaci¨®n. La ?CNMC deber¨ªa actuar como regulador de este mercado. Sin estas medidas, existe el riesgo de que la liberalizaci¨®n fracase.

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