Ayuda que llega del cielo

Volar en una regi¨®n en guerra del centro de ?frica no resulta sencillo. No siempre est¨¢ claro qui¨¦n controla el aeropuerto, que a menudo no es tal, sino una simple pista de tierra con animales cruzando cuando se les antoja. Los mapas son incompletos y el tiempo, extremo. Pero lo m¨¢s peligroso para los pilotos que completan tareas de emergencia en esa y otras zonas del mundo no est¨¢ en el aire; ni siquiera en el cr¨ªtico momento del aterrizaje. Los problemas llegan cuando bajan del avi¨®n.

No importa mucho si la aeronave va cargada de personas, alimentos o medicinas. Qui¨¦n espera en tierra y su actitud es a menudo imprevisible. Lo cuenta Stefan Koehler, piloto de aviaci¨®n humanitaria durante 15 a?os y actual responsable de seguridad de Sahel Aviation Services, un operador de este tipo de vuelos que asegura haber tenido m¨¢s de una vez un rifle apuntando a su cabeza.

Koehler y su compa?¨ªa pertenecen a un peculiar ecosistema, el de la aviaci¨®n humanitaria, ¡°dif¨ªcil de entender incluso para los que est¨¢n en el negocio¡±, seg¨²n confiesa C¨¦sar Arroyo, responsable del servicio a¨¦reo del Programa Mundial de Alimentos (PMA), organizaci¨®n de Naciones Unidas, que contrata la mayor¨ªa de los vuelos de este tipo que se producen en el mundo. Son los l¨ªderes de la log¨ªstica en las situaciones de emergencia en todo el mundo, desde el tif¨®n de Filipinas hasta la guerra de Sud¨¢n del Sur. Hoy operan vuelos en 13 pa¨ªses, con tres focos especialmente candentes: este ¨²ltimo pa¨ªs, el m¨¢s joven del mundo, que sufre un conflicto civil brutal; la Rep¨²blica Centro Africana, cuyo clima b¨¦lico es similar y Siria, tambi¨¦n en plena guerra.

La mayor¨ªa de compa?¨ªas comerciales no tienen rutas a estos pa¨ªses. Y, en cualquier caso, no a las zonas m¨¢s conflictivas. Los cooperantes, alimentos y objetos de primera necesidad que env¨ªan ONG y agencias internacionales lo hacen bajo el amparo del PMA, que se encarga de contratar a compa?¨ªas especializadas en estos vuelos. Como programa que es, tiene siempre objetivos finalistas que anualmente se financian con donaciones, sobre todo de las mayores potencias mundiales. No hay contribuciones fijas, cada a?o el presupuesto parte de cero para cubrir las necesidades que van surgiendo. Gracias a estos fondos, que en 2013 superaron los 4.300 millones de d¨®lares, 30 buques, 5.000 camiones y 70 aviones del PMA transportan cada d¨ªa v¨ªveres y trabajadores alrededor del mundo para atender a 35 millones de personas. "Somos eficaces pero discretos", presume Antonio Salort-Pons, director de la oficina espa?ola, quien explica que de los m¨¢s de 11.000 trabajadores de la organizaci¨®n, el 90% est¨¢n sobre el terreno, distribuidos en m¨¢s de 70 pa¨ªses.

El transporte de trabajadores gana peso en detrimento de la comida

Algunos de ellos, junto a agencias y operadoras, se han reunido esta semana en Toledo en el Congreso Internacional de Aviaci¨®n Humanitaria (IHAS) organizado por el la divisi¨®n de aviaci¨®n del PMA, para poner en com¨²n procedimientos y experiencias.

La imagen de un avi¨®n lanzando sacos de alimentos a zonas necesitadas es una de las que pueden venir a la mente al hablar de distribuir ayuda por aire. Pero se trata de una tarea minoritaria. Solo se recurre a ella en casos extremos, cuando no hay otro medio posible de distribuir bienes de primera necesidad a una poblaci¨®n. Carlos Botta, responsable del servicio de aviaci¨®n del PMA en Afganist¨¢n, con amplia experiencia en ?frica, pone el ejemplo de una zona aislada de Sud¨¢n del Sur: ¡°Se trata de un pa¨ªs sin infraestructura viaria alguna. En la estaci¨®n de lluvias es literalmente imposible llegar a muchas poblaciones. Es ah¨ª cuando se realizan lanzamientos. En otras situaciones, la distribuci¨®n de comida por aire no tiene sentido, es car¨ªsima. La hacemos con camiones, trenes o barcos¡±. En cada zona en la que trabajan tienen reuniones peri¨®dicas con los actores implicados, sobre todo instituciones, ONG y los operadores a los que subcontratan, para planificar sus rutas, que en cualquier caso pueden ser modificadas cuando surgen inconvenientes.

Desde los noventa hasta ahora, el trasiego de pasajeros ha ido sustituyendo al de v¨ªveres en estos viajes humanitarios. ¡°Si hace 20 a?os repart¨ªamos 10.000 toneladas de alimentos al mes, esta es ahora la cifra que alcanzamos en un a?o¡±, asegura Arroyo. Ahora transportan a entre 300.000 y 400.000 pasajeros anualmente, m¨¢s de la mitad de ellos de ONG, que acuden a trabajar a las zonas en conflicto. Tambi¨¦n son frecuentes, aunque muy inferiores en cantidad, las evacuaciones de emergencia, ya sea por cuestiones de salud, desastres naturales o ataques armados.

Las tres anteriores son circunstancias imprevisibles. Los 13 pa¨ªses donde opera el PMA se pueden convertir en 14 en cualquier momento. Por eso, buena parte del trabajo de los empleados del programa es inspeccionar pa¨ªses de conflicto potencial para reaccionar en pocas horas, saber con qu¨¦ compa?¨ªas se pueden contar, qu¨¦ aeronaves tienen disponibles, posibles lugares de aterrizaje. Est¨¢n preparados para actuar en unos 40 pa¨ªses y en contacto con 100 operadores para ello. Arroyo cuenta orgulloso c¨®mo en el tif¨®n de Filipinas fueron capaces de reaccionar en horas gracias a esta preparaci¨®n sobre el terreno y que, pese a lo peligroso de sus operaciones, la siniestralidad es cada vez menor. El ¨²ltimo accidente mortal bajo el auspicio del PMA, en el que murieron 21 personas, tres de ellas polic¨ªas espa?oles, se produjo en 1999. "La clave es que las compa?¨ªas nos reporten cualquier problema para tratar de evitarlo en el futuro", relata.

De nada servir¨ªa la previsi¨®n sin operadores especializados. No solo necesitan tener pilotos experimentados con la pericia necesaria para aterrizar en una pista de tierra cercada de monta?as, sino con el conocimiento cultural de la zona que permita lidiar con situaciones comprometidas. Es lo que explica Koehler: ¡°Aunque una guerrilla puede ser imprevisible, tenemos unos c¨®digos sobre c¨®mo actuar; el enfrentamiento con ellos no tiene sentido¡±, explica. Es un aprendizaje que se va depurando durante a?os. No hace falta un ejemplo tan extremo para entender por qu¨¦ las empresas deben conocer d¨®nde operan. Arroyo cuenta un caso que les ocurri¨® hace a?os, cuando el piloto de un avi¨®n era mujer y llev¨® un avi¨®n a una zona ¨¢rabe. "Normalmente estas naves se pilotan con ropa c¨®moda, pantalones cortos, tirantes. Cuando aterriz¨® hubo un peque?o choque cultural", relata.

Airtec, una empresa que opera en ?frica con 24 aeronaves, es una muestra de esta especializaci¨®n sobre el terreno. Su m¨¢ximo responsable, Jan Rehousek, explica c¨®mo a lo largo de los ¨²ltimos a?os ven c¨®mo los conflictos pasan de unos pa¨ªses a otros, con un esquema similar para el que ya tienen mucha experiencia. Entre sus misiones, recuerda con cari?o el rescate de un grupo de ocho ni?os soldado que fueron evacuados de la selva tras dos a?os y devueltos a sus familias.

M¨¢s all¨¢ del obvio reparto de v¨ªveres o el rescate de personas, el objetivo ¨²ltimo del PMA cuando llega a un lugar de conflicto es irse ¡°lo antes posible¡±, asegura Arroyo. Cuando los pa¨ªses son autosuficientes, en el momento en el que la emergencia ha terminado, su trabajo all¨ª tambi¨¦n. Les toca seguir preparando la pr¨®xima, que no avisa.