Tribulaciones de un ciclista (y de su tribu en la regi¨®n)

De pronto, a media ma?ana y con un sol algo inclemente, un lustroso todoterreno de color beige se deposita sin dudas existenciales sobre una ciclov¨ªa ubicada en San Isidro, el distrito m¨¢s rico de Lima y de todo el Per¨². Mi pundonorosa bicicleta, verde y humilde ella, se ve entonces bloqueada casi hasta las ¨²ltimas consecuencias por una mole motorizada y, al parecer, ciega.

¡ªSe?or, ?no ve que es una ciclov¨ªa?

¡ªEste¡­ disculpe, pero estoy esperando a que mi esposa salga de la tienda.

¡ªNo puede cuadrarse ac¨¢.

¡ªLo s¨¦, pero es s¨®lo un ratito¡­

Un miembro del Serenazgo (servicio civil municipal, desarmado, que ac¨¢ colabora con la seguridad ciudadana) anda cerca y acude a mi indignado llamado. Persuade al chofer de que salga, cuando otro veh¨ªculo ¡ªen este caso un taxi rojo¡ª tambi¨¦n toma por asalto el espacio destinado, seg¨²n la ley, a los ciclistas. Al fin, el sereno se rinde: ¡°Nunca hacen caso¡±.

El ¨²ltimo pedaleo

Escenas similares, o a¨²n peores, se pueden registrar en varios pa¨ªses de Am¨¦rica Latina y el Caribe. En Asunci¨®n, la capital del Paraguay, el pasado 5 de enero dos ciclistas fueron asaltados con palos y piedras, para al final perder su preciado veh¨ªculo. En M¨¦xico, cada a?o mueren aproximadamente 200 ciclistas, especialmente en el tumultuoso D.F.

El problema en esta capital se ha hecho tan tr¨¢gicamente habitual que Bicitekas, un movimiento ciudadano que promueve el ciclismo y que registra estos incidentes, suele poner ofrendas por los camaradas fallecidos en el legendario D¨ªa de los Muertos que se celebra en todo el pa¨ªs. Unas coronas puestas en el piso, precisamente en forma de bicicletas, recuerdan el ¨²ltimo pedaleo.

En el mismo M¨¦xico, la ciudad de Guadalajara registr¨®, a fines del 2015, seis muertos m¨¢s que el a?o pasado: 27 ciclistas ca¨ªdos contra 21 en el 2014. En Medell¨ªn, Colombia, los ciclistas muertos en el 2014 fueron 12, de acuerdo a la Secretar¨ªa de Movilidad de esta ciudad. La mayor¨ªa de ellos, incre¨ªblemente, en ciclov¨ªas (que en este pa¨ªs se llaman ciclorutas).

En Lima, donde los viajes en bicicleta no son tan masivos, los martirios cicl¨ªsticos no han sido tan frecuentes, pero podr¨ªan aumentar si uno calla ante el ataque motorizado, como el que me toc¨® enfrentar en San Isidro. En mayo del 2015, dos ciclistas murieron atropellados cuando se desplazaban en dos ruedas. Una de las v¨ªctimas, Gladys Pareja, era adem¨¢s bombera.

La vida del ciclista urbano en Am¨¦rica Latina es, en suma, una emergencia permanente, una lucha contra el viento y los elementos

La atropell¨® primero un auto particular, que se dio a la fuga, y luego le pas¨® encima un bus de trasporte p¨²blico. Los bomberos ni siquiera ten¨ªan dinero para trasladar el cuerpo de la v¨ªctima a Tingo Mar¨ªa, su tierra natal, ubicada en la selva peruana. La vida del ciclista urbano en Am¨¦rica Latina es, en suma, una emergencia permanente, una lucha contra el viento y los elementos.

Motorizados, claro. Seg¨²n el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en un informe sobre Ciclo-inclusi¨®n emitido el a?o pasado, en el 50% de los accidentes viales de la regi¨®n est¨¢n involucrados motociclistas, peatones y ciclistas. Estos ¨²ltimos no aportan la mayor cantidad de v¨ªctimas, que m¨¢s bien andan en auto o moto. Pero son (somos) acaso los m¨¢s ninguneados.

Casi unos apestados

Iluso yo. Hace unos meses, un organismo regional con sede en Lima me invita, como periodista, a una reuni¨®n sobre cambio clim¨¢tico. Presto, acudo en bicicleta, convencido de que en las alturas de la pol¨ªtica, incluso internacional, ya est¨¢ instalada la idea de que esa humilde creaci¨®n del bar¨®n alem¨¢n Karl Freiherr von Drais, hacia comienzos del siglo XIX, se hab¨ªa impuesto.

¡ªBuenos d¨ªas, vengo a una conferencia sobre el calentamiento global.

¡ªLo siento, pero no puede entrar en bicicleta, por aqu¨ª entran muchos diplom¨¢ticos¡­

El trance termin¨® v¨ªa una intermediaci¨®n con el mism¨ªsimo secretario general de la entidad. Meses antes, me ocurri¨® un episodio parecido en la sede de un organismo mundial, en otro c¨®nclave sobre el clima. Luego aconteci¨® lo mismo en una universidad, que tiene tachos de segregaci¨®n de basura, pero ¡ªtodo indica¡ª poca capacidad para distinguir qu¨¦ es lo sostenible.

Pr¨¢cticamente cualquier ciclista de la regi¨®n podr¨ªa hacer relatos an¨¢logos. Santiago Mariani, un polit¨®logo argentino que reside en Lima, y que es tambi¨¦n un ciclista sufrido y militante, ensaya una explicaci¨®n para tal desidia generalizada. ¡°En el Per¨² ¡ªafirma¡ª el uso de la bicicleta est¨¢ mal visto porque la clase baja, que no puede tener un veh¨ªculo, la utiliza como medio de transporte¡±.

As¨ª es: si quieres mantener el estatus, si quieres ser un latinoamericano orgulloso de su econom¨ªa supuestamente boyante en estos tiempos, no puedes andar en bicicleta, tienes que tener un auto. Las ciudades, por eso, se planifican pensando en carriles, v¨ªas r¨¢pidas, pasos a desnivel, tr¨¦boles m¨¢gicos. Todo est¨¢ hecho para que aumenten, geom¨¦tricamente, los veh¨ªculos motorizados.

El BID nuevamente entra en acci¨®n y propone lo siguiente: ¡°Para que las ciclov¨ªas urbanas sean una opci¨®n viable, deben formar una red con conexiones extensivas, tanto entre ellas como con el transporte p¨²blico¡±. En otras palabras, la integraci¨®n es el camino. Si la bicicleta quiere asentarse, con fuerza y derecho, tiene que formar parte del conjunto de la red vial.

No ser una excepci¨®n. De acuerdo a un documento titulado Biciciudades, elaborado por investigadores de la American University y miembros de la Iniciativa por Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES, promovido tambi¨¦n por el BID), para que esto funcione ¡ªen ciudades como Sao Paulo, Santiago y M¨¦xico¡ª las autoridades han comenzado a restringir el uso de autos.

?Dos o cuatro ruedas?

En Bogot¨¢ tambi¨¦n se hace apelando al n¨²mero de matr¨ªcula, como en Sao Paulo. Pero, claro, hay resistencias. En el D. F., los afectados optaron por comprar m¨¢s autos para evadir la restricci¨®n y en nombre, dizque, de la libertad. En el colmo del vandalismo motorizado, unos an¨®nimos comandos atacaron una cicloestaci¨®n en la colonia Benito Ju¨¢rez de la megaciudad.

Pusieron carteles amenazantes en defensa de los estacionamientos para autos y hasta llenaron de excremento parte de local destinado a los ciclistas. Ocurri¨® en la cobarde madrugada del 17 de febrero del 2015, al calor de un debate que, lentamente, se va instalando en la atm¨®sfera p¨²blica y que trata de responder a la pregunta de qu¨¦ hacemos con nuestra incontrolables ciudades.

?Poblarlas de m¨¢s autos llam¨¢ndolos con nuevos carriles y autopistas? El BID, el Banco Mundial, el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y algunos cuantos municipios latinoamericanos han llegado a la conclusi¨®n de que no, de que la ¨²nica salvaci¨®n para la megal¨®polis desatada es hacer de la intermodalidad en el transporte la ¨²ltima esperanza.

En esa ruta, la humilde bici tiene un papel central, m¨¢s all¨¢ de las afiebradas reacciones de algunos orates del volante. Actualmente, en el conjunto de la regi¨®n existen 2.513 kil¨®metros de ciclov¨ªas, de acuerdo al BID. La red m¨¢s larga est¨¢ en Bogot¨¢, que cuenta con 392 kil¨®metros, aun cuando algunos tramos tienen que rastrearse de un modo casi arqueol¨®gico.

Datan del primer per¨ªodo como alcalde de Antas Mockus (1995-1998), quien fue un gran promotor de la bicicleta, saga que continuaron burgomaestres como Enrique Pe?alosa. Van por barrios bravos, como parte de la localidad de Santa Fe, y por zonas acomodadas, algo que el suscrito ha podido comprobar gracias a un recorrido pedalero por esta urbe andina.

La segunda red m¨¢s grande ciclov¨ªas est¨¢ en R¨ªo de Janeiro, donde son 307 kil¨®metros, que al d¨ªa transportan al 3,2% de la poblaci¨®n (en Bogot¨¢ es el 5%). Pero la ciudad que, en toda la regi¨®n, se lleva las palmas bicicleteras es Rosario, la tercera m¨¢s poblada de Argentina, donde el 5.3% de sus cerca de un mill¨®n de habitantes se transporta sobre dos ruedas.

Ni un pedal atr¨¢s

No es mucho, si se compara con Amsterdam, donde el 40% de la poblaci¨®n se moviliza en el modesto pero empe?oso y limpio veh¨ªculo, el cual va marcando una tendencia que, lentamente, puede ir en aumento. Sobre todo teniendo en cuenta que las ciudades latinoamericanas no aguantan m¨¢s la enfermedad de los autos que invaden pistas, ciudades y hasta ciclov¨ªas.

Seg¨²n el BID, para que la cicloinclusi¨®n se produzca, tienen que entrar en conjunci¨®n cuatro factores, que son como las piezas para que el ciclismo urbano se movilice: la infraestructura y los servicios, los aspectos normativos y la regulaci¨®n, la participaci¨®n ciudadana y la operaci¨®n (gesti¨®n y control de la intermodalidad). Ninguno de ellos puede, digamos, dejar de pedalear.

Si quieres mantener el estatus, si quieres ser un latinoamericano orgulloso de su econom¨ªa supuestamente boyante en estos tiempos, no puedes andar en bicicleta, tienes que tener un auto

Lo primero, por supuesto, se refiere a crear v¨ªas especiales para las bicicletas. Ya sea segregadas (marcadas en una pista con pintura o separadores f¨ªsicos), compartidas con los autos o especiales (las que solo son para bicicletas). Pero tambi¨¦n estaciones de servicio, de reparaciones y ayuda, como esas que fueron destrozadas por unos energ¨²menos en la capital mexicana.

Sobre el aspecto normativo, debe promoverse una legislaci¨®n clara para el contingente cicl¨ªstico, que los propios usuarios deben conocer, para no cometer ¡ªellos tambi¨¦n¡ª barbaridades. En R¨ªo de Janeiro, por ejemplo, no est¨¢ permitido llevar a otra persona en el modesto veh¨ªculo de dos ruedas. La idea fundamental, sin embargo, es que la bici no est¨¦ en clamorosa desventaja.

Es decir, que quede claro que no se puede invadir impunemente ciclov¨ªas, o aplastar sin clemencia a cualquier ciclista porque perturba el tr¨¢fico. Laura Baham¨®n, una activista bogotana del ciclismo, sostiene que el solo factor de la diferencia de velocidad entre un auto y una bici ya constituye un problema y aumenta severamente el riesgo de accidentes.

Ciertamente, la participaci¨®n es esencial para que todo esto ruede. Es m¨¢s: sin el concurso de movimientos de ciclistas urbanos casi heroicos probablemente nada de esto se estar¨ªa discutiendo. Gente en bici de Uruguay, Bicitekas de M¨¦xico, Cicloaxion de Per¨², Ciclaramanga de Bucaramanga (Colombia), entre otros grupos, est¨¢n en la batalla.

El futuro que rueda

No es una exageraci¨®n sostener que lo de los ciclistas es una lucha. Cotidiana, incomprendida, dura. Con v¨ªctimas inclusive. Marc Aug¨¦, un antrop¨®logo franc¨¦s devoto de la bicicleta, afirma que ¡°el ciclismo es un humanismo¡±. Transforma a las ciudades volvi¨¦ndolas m¨¢s respirables, a las personas devolvi¨¦ndoles el sentido del juego, a las sociedades situ¨¢ndolas en lo real.

Porque, al fin de la ruta, todo esto se hace para beneficio del cuerpo, de la mente y del ecosistema mundial, no s¨®lo latinoamericano. En Lima, lugar de mis combates, apenas el 0,3% de los viajes diarios se hacen en bicicleta. Es de los porcentajes m¨¢s bajos de la regi¨®n, a pesar de que la ciudad es plana, de que llueve poqu¨ªsimo y de que puede no costar tanto tener una.

¡ªSe?or, se ha puesto en una ciclov¨ªa.

¡ªS¨®lo un ratito¡­

Esta vez somos tres ciclistas los que increpamos al invasor. No estamos solos y sabemos que, quiz¨¢s, la ¨²nica revoluci¨®n que Latinoam¨¦rica hoy puede permitirse es la de la bicicleta.