La cara m¨¢s oscura de los cruceros

Vacaciones en aguas de nadie, firmado por Ronny Rojas, Alejandra Vargas M., Dami¨¤ Bonmat¨ª, Patricia Clarembeaux y Maye Primera, analiza a las tres mayores compa?¨ªas de cruceros del mundo, Carnival Corporation, Royal Caribbean International y Norwegian Cruise Line, que suman el 82 % del mercado mundial y un beneficio final en 2016 de 2.800 millones de d¨®lares. Las tres tienen sede en Estados Unidos y cotizan en Bolsa en ese pa¨ªs, pero gracias a ¡°una compleja estructura operacional en distintos pa¨ªses y para¨ªsos fiscales evitan las garant¨ªas laborales estadounidenses, pagan menos impuestos y pueden evadir los estrictos controles medioambientales de EE. UU.¡±, seg¨²n lo autores.

La base de datos con la que trabaj¨® el equipo de Univisi¨®n, recopilada por estudiantes de la Escuela de Periodismo de la Universidad de Columbia, contiene informaci¨®n de 266 cruceros de los 411 en servicio en la actualidad y demuestra que el 70 % de los barcos analizados est¨¢n matriculados en cuatro pa¨ªses concretos: Bahamas, Panam¨¢, Bermudas y Malta, naciones muy flexibles con la edad de los barcos y los controles laborales y medioambientales. De las embarcaciones estudiadas, 40 % (102) tiene 20 a?os o m¨¢s de edad y ninguna fue fabricada en EE. UU.

El estudio, dividido en cinco cap¨ªtulos multimedia, es demoledor: en el primero de ellos los autores sostienen que si se produce un crimen a bordo (¡°cientos de personas son v¨ªctimas de delitos en los barcos que tocan puertos de Estados Unidos¡±) la normativa vigente obliga a las compa?¨ªas a registrar los presuntos cr¨ªmenes que se cometen a bordo y a poner a disposici¨®n del p¨²blico y del Bur¨® Federal de Investigaciones (FBI) la informaci¨®n de nueve categor¨ªas de incidentes, entre ellos homicidios, muertes sospechosas y agresiones sexuales.

Pero la obligaci¨®n de reportar esos casos se da siempre y cuando los delitos hayan sido cometidos contra ciudadanos estadounidenses. ¡°Si usted es extranjero, la investigaci¨®n est¨¢ enteramente a cargo de las autoridades del pa¨ªs donde est¨¢ registrado el barco¡±, aseguran. ?Y a qui¨¦n se reclama en ese caso? Cualquier acci¨®n judicial se perder¨ªa en un limbo administrativo capaz de aburrir al m¨¢s perseverante.

Otro de los cap¨ªtulos analiza las condiciones de trabajo de los miles de tripulantes de estos cruceros, procedentes en su mayor¨ªa de pa¨ªses en desarrollo y con altos ¨ªndices de paro. ¡°La leyes laborales estadounidenses no rigen el d¨ªa a d¨ªa de los barcos¡±, seg¨²n el reportaje. ¡°Las condiciones de los tripulantes se subordinan a la ley del pa¨ªs de bandera. Y generalmente sus contratos determinan que los problemas laborales no se resolver¨¢n en una corte, sino ante un panel de arbitraje sufragado por la propia compa?¨ªa de cruceros. As¨ª es trabajar en los cruceros. Contratos de hasta nueve meses para normalmente laborar m¨¢s de 70 horas a la semana, sin vacaciones ni d¨ªas de descanso, sin familia cerca ni vuelta a casa por la noche. Los empleados viven donde trabajan: un enorme barco con logotipo estadounidense, pero con bandera a menudo de Bahamas o Panam¨¢¡±.

Uno de los aspectos m¨¢s perturbadores del reportaje es el del impacto ambiental. En solo una semana, un nav¨ªo de 3.000 pasajeros produce 75.000 litros de desechos humanos, m¨¢s de 370.000 litros de agua procedente de ba?os y lavaplatos y unas ocho toneladas de basura s¨®lida y desechos t¨®xicos por lavar la ropa, seg¨²n la Agencia de Protecci¨®n Ambiental (EPA) estadounidense. ?A d¨®nde va a parar todo eso?

El reportaje est¨¢ lleno de casos concretos de malas pr¨¢cticas en cuanto a eliminaci¨®n de residuos por parte de las navieras. Casos reales y verificados porque fueron condenados por la justicia estadounidense. Como los 27 millones de d¨®lares que tuvo que pagar Royal Caribbean Cruises Ltd. entre 1998 y 1999 a ra¨ªz de ¡°una operaci¨®n de vigilancia de la Guardia Costera de Estados Unidos que film¨® el Sovereign of the Seas, el crucero m¨¢s grande del mundo (en ese momento), descargando aceite en su camino en San Juan, Puerto Rico¡±. O como la de Carnival Corporation en abril de 2002 por importe de 18 millones de d¨®lares, cuando la empresa se declar¨® culpable de ¡°descargar residuos de petr¨®leo/aceite en el mar por la aplicaci¨®n indebida de equipo de prevenci¨®n de la contaminaci¨®n en numerosas ocasiones entre 1996 y 2001¡±. Como asegura Ross A. Klein, uno de los expertos entrevistados por el equipo de Univisi¨®n, ¡°hoy en d¨ªa tiene que cumplir m¨¢s requisitos ambientales un nav¨ªo de la Armada estadounidense que un crucero. La raz¨®n de esta aseveraci¨®n es que en los Estados Unidos un buque militar debe cumplir con todas las leyes del pa¨ªs (incluyendo las leyes ambientales). Un crucero de bandera extranjera, sin embargo, no est¨¢ sujeto a muchas de esas leyes¡±.

El reportaje fue duramente contestado con un comunicado de la Cruise Lines International Association (CLIA), que engloba a las 58 principales navieras de cruceros, en el que por supuesto niegan la mayor y aseguran que muchas de estas afirmaciones son falsas. Por ejemplo, seg¨²n la CLIA el pa¨ªs de origen de cualquier pasajero no estadounidense que denuncie crimen a bordo s¨ª tiene autoridad para investigar los hechos acaecidos en aguas internacionales. Niegan tambi¨¦n que las basuras se arrojen por la borda ya que, seg¨²n el comunicado de CLIA, todas las navieras asociadas se han acogido a un c¨®digo de vertidos 0 de aguas y residuos no tratados, mucho m¨¢s exigente ¡°incluso que la legislaci¨®n internacional, que s¨ª permite los vertidos en determinadas condiciones¡±.

Todo esto puede parecer lejano o circunscrito al ¨¢mbito estadounidense ¨Cun tercio del negocio mundial de cruceros se centra en el ¨¢rea Caribe, por la influencia del mercado EE. UU.-, pero como dec¨ªa Ronny Rojas, uno de los autores del reportaje en declaraciones a la Cadena Ser, ¡°estas empresas son globales, operan en todo el mundo, as¨ª que aunque tengan sus sede en los EE. UU. su barcos tambi¨¦n se mueven por Europa, por Asia y por todos los mares¡±.

Por eso le he preguntado su parecer tambi¨¦n a algunos expertos espa?oles en cruceros, adem¨¢s de a las delegaciones en Espa?a de las navieras implicadas. Carnival ni contest¨®. M¨¢s abiertos y colaboradores se mostraron desde la agencia de comunicaci¨®n de Norwegian Cruises Line, pero despu¨¦s de elaborar unas respuestas a mis preguntas, desde su central de Miami decidiron remitirme al comunicado anterior de CLIA.

El director de una de las mayores comercializadoras espa?olas de vacaciones en el mar -que prefiere que no aparezca su nombre- no duda de que hay claroscuros en el sector y cosas a corregir, pero no cree que el asunto de la contaminaci¨®n sea tan exagerado como dice el art¨ªculo. ¡°La IMO (International Maritime Organization) emite unas notas muy estrictas sobre lo que puede y no puede arrojar un barco al mar, lleve la bandera que lleve. Y son de obligado cumplimiento tanto en Europa como en EE. UU.; un barco que no est¨¦ bajo esas normativas no puede atracar ni operar en ning¨²n puerto europeo. En Alaska o en los fiordos noruegos, por ejemplo, no puede entrar en cualquier barco; solo los que cumplen unos par¨¢metros medioambientales muy exigentes". En cuanto al alto porcentaje de barcos viejos, manifiesta tambi¨¦n tiene sus reservas: ¡°los primeros interesados en no tener barcos viejos son las navieras; una nave vieja es menos eficiente; aunque solo sea por la rentabilidad las m¨¢s interesadas en tener barcos nuevos, que consuman menos y por tanto que contaminen menos son las navieras¡±.

Fran Camino, periodista especializado en cruceros y autor del blog Waves and wind, acepta que la industria est¨¢ poco controlada y que las banderas de conveniencia permiten lagunas legales en cuanto a la contrataci¨®n de los empleados y la legislaci¨®n de los barcos. ¡°Pero lo que s¨ª rechazo es lo de que es una flota vieja que arrastra desperfectos y fallas, creo que el sector -salvo el caso del Costa Concordia y algunos detalles puntuales-, tiene un ¨ªndice de seguridad bastante destacable en toda su operatividad. Las inspecciones de la ley mar¨ªtima internacional son alt¨ªsimas y muy estrictas¡±, asegura Camino. ¡°Por supuesto que un crucero tiene un cierto impacto ambiental, m¨¢s de lo que dicen las campa?as de blanqueo de las grandes navieras, pero en general son unidades ecol¨®gicamente sostenibles, y salvo accidentes puntuales todos sus residuos que generan y producen son reciclados a bordo.

?¡°?Qu¨¦ las navieras utilizan banderas de conveniencia para pagar menos impuestos?, s¨ª, es verdad¡±, reconoce el director de la comercializadora. ¡°Pero tambi¨¦n los hacen Google, Facebook o Amazon; podr¨¢ gustar m¨¢s o menos, pero es legal. La diferencia es que aunque no paguen Impuesto de Sociedades, las empresas de cruceros dejan miles de millones d¨®lares en los puertos donde atracan en forma de tasas portuarias, consumo de combustible y suministros, m¨¢s lo que gastan los cruceristas que bajan.

?Ciudades flotantes cargadas de ilusiones¡­ o de problemas? El debate no es nuevo ni se cierra aqu¨ª. ?T¨² que opinas?