Un cruce de caminos con gran potencial

La raz¨®n por la que existe M¨¦rida, la capital de Extremadura, tiene casi 800 metros de largo, 60 vanos y m¨¢s de 19 siglos. El puente construido por orden de C¨¦sar Augusto enlazaba el eje que cruzaba de Este a Oeste la pen¨ªnsula Ib¨¦rica a trav¨¦s de los r¨ªos Tajo, Jal¨®n y Ebro con la calzada que enlazaba las ricas regiones mineras de Le¨®n y Asturias con los puertos del Bajo Guadalquivir, que luego se llamar¨ªa la Ruta de la Plata. La ciudad que creci¨® junto al puente ser¨ªa el centro neur¨¢lgico de todo el Oeste de la Pen¨ªnsula. Una posici¨®n estrat¨¦gica que ahora Extremadura pretende recuperar.

El problema es que las infraestructuras no est¨¢n a la par del potencial de la posici¨®n geogr¨¢fica que ocupa la regi¨®n. El motivo no es geogr¨¢fico sino pol¨ªtico: la Raya, la frontera entre Espa?a y Portugal. Trazada por primera vez en 1143, est¨¢ en algunos puntos entre las l¨ªneas divisorias m¨¢s antiguas del mundo. Cortada de forma artificial, el que era cruce de caminos se convirti¨® en el final de la ruta. "Extremadura fue durante siglos una regi¨®n de fondo de saco", explica Jos¨¦ Antonio Guti¨¦rrez Gallego, profesor de la Escuela Polit¨¦cnica de la Universidad de Extremadura. La regi¨®n entr¨® en un c¨ªrculo vicioso y la despoblaci¨®n hizo el resto. "A una gran amplitud territorial se unen un bajo ¨ªndice de poblaci¨®n y la dispersi¨®n de la misma en peque?os n¨²cleos de marcado car¨¢cter rural", explica un informe de la Junta de Extremadura.

La entrada en las entonces Comunidades Europeas lo cambi¨® todo. El tr¨¢fico de mercanc¨ªas entre Espa?a y Portugal se multiplic¨®, lo que puso presi¨®n en la entonces carretera nacional N-V, que un¨ªa Madrid con Lisboa a trav¨¦s de Navalmoral de la Mata, M¨¦rida y Badajoz. Si en 1980 pasaban entre Navalmoral y Trujillo 4.050 ve?h¨ªculos al d¨ªa (de los que 17 eran extranjeros), en 1990 eran 5.628 y en 1995 eran 7.000 (327 extranjeros).

La empresa portuguesa de transporte por carretera Luis Sim?es inici¨® su internacionalizaci¨®n por esta ¨¦poca. "Extremadura tiene para nosotros un papel clave, por su elevado potencial de desarrollo y su situaci¨®n estrat¨¦gica entre las dos capitales, Lisboa y Madrid", afirma su presidente, Jos¨¦ Luis Sim?es. "La cercan¨ªa de la regi¨®n a la frontera supone una ventaja competitiva clave en nuestra estrategia de negocio". La empresa tiene una instalaci¨®n en Navalmoral de la Mata y otra en M¨¦rida.

Y esta presi¨®n a la que se va a someter la red extreme?a de transportes va a aumentar. Portugal est¨¢ reorientando su pol¨ªtica de infraestructuras para responder al fuerte crecimiento del puerto de Sines, el principal del pa¨ªs, que ha pasado de algo menos de 25 millones de toneladas de carga bruta en 2011 a superar los 45 millones en 2017, lo que lo convierte en el cuarto de la Pen¨ªnsula tras Algeciras, Barcelona y Valencia.

Para ello, est¨¢ invirtiendo en dos ejes: por carretera, el llamado itinerario principal 8 (IP8), que tiene previsto unir Sines con la frontera espa?ola en Valverde del Fresno (Huelva) y en la conexi¨®n ferroviaria entre Sines y la frontera extreme?a del Caya, cuya pieza clave es un tramo de 80 kil¨®metros entre ?vora y Elvas que, seg¨²n la empresa p¨²blica Infraestruturas de Portugal, es el "mayor proyecto de construcci¨®n ferroviaria de los ¨²ltimos 100 a?os" en el pa¨ªs luso. Esta ¨²ltima obra empez¨® a ejecutarse el pasado marzo, con el inicio de la modernizaci¨®n del tramo entre Elvas y el Caya (con la presencia de los jefes de Gobierno de ambos pa¨ªses), y su objetivo declarado es pasar de 17 convoyes al d¨ªa ¡ªde, como mucho, 400 metros de largo¡ª a 30 de 750 metros (el est¨¢ndar europeo). "Y no solo en beneficio de Sines", apunta Guti¨¦rrez Gallego. "Los puertos de Lisboa y Set¨²bal tambi¨¦n saldr¨¢n beneficiados".

Espa?a es parte esencial de los planes del Ejecutivo luso: su programa de inversiones en ferrocarriles Ferrovia 2020 tiene como lema: "Para proyectar Portugal en Europa". La conexi¨®n entre Sines y Madrid tambi¨¦n forma parte del Eje Atl¨¢ntico de la Red Europea de Transporte (TEN-T, en sus siglas en ingl¨¦s).

Pero, como indica un informe de la Junta de Extremadura, la regi¨®n est¨¢ plagada de "v¨ªas sin electrificar, obsoletas, escaso mantenimiento y m¨¢quinas tractoras con m¨¢s de 25 a?os de antig¨¹edad". El principal acceso ferroviario de mercanc¨ªas a la regi¨®n, la l¨ªnea entre Caya y Brazatortas (Ciudad Real), es de v¨ªa ¨²nica, sin electrificar, con los sistemas de seguridad m¨¢s b¨¢sicos y con capacidad de trenes de hasta 400 metros. El tramo entre Castuera y Cabeza del Buey est¨¢ en tan mal estado que solo tolera velocidades de hasta 50 kil¨®metros por hora. "Es un desastre", resume Guti¨¦rrez Gallego.

Pobre ferrocarril

Mientras, la l¨ªnea entre Plasencia y Salamanca, la ¨²nica conexi¨®n ferroviaria de la comunidad hacia el norte de Espa?a, fue cerrada al tr¨¢fico en 1984 y est¨¢ desmantelada en varios puntos. El estado de las l¨ªneas entre Zafra y Huelva, y Zafra y Sevilla tampoco es mucho mejor: estas ¨²ltimas solo aceptan trenes de hasta 350 metros, menos de la mitad que el proyectado est¨¢ndar europeo. En algunos tramos de la provincia de Huelva, la velocidad m¨¢xima est¨¢ limitada a 20 kil¨®metros por hora.

En noviembre, el Consejo de Ministros aprob¨® que se pusiera a licitaci¨®n la mejor¨ªa de la l¨ªnea. Pero los resultados concretos tardan en llegar. "No s¨¦ si las infraestructuras ferroviarias sirvieron alguna vez", apunta Miguel Bernal, director general de Extremadura Avante, "pero desde luego no sirven ahora". La impaciencia de la regi¨®n ha llevado a movilizaciones, centralizadas en el Pacto por el Ferrocarril. Pero la prueba definitiva del poco impacto de las v¨ªas f¨¦rreas est¨¢ en la plataforma log¨ªstica de Adif en M¨¦rida: un par de filas de contenedores apilados junto a un apartadero.

Con infraestructuras o sin ellas, el Gobierno regional quiere darle la vuelta a la situaci¨®n, consciente de la oportunidad de negocio que supone la log¨ªstica, y quiere poner de su parte. La parte m¨¢s visible de esa apuesta est¨¢ en 600.000 metros cuadrados de terreno a las afueras de Badajoz, donde se cruzan la autov¨ªa A-5 con la l¨ªnea de ferrocarril a Portugal. La Plataforma Log¨ªstica del Suroeste Europeo pretende tener una capacidad de 16.500 toneladas (algo menos de la mitad que todo el transporte por carretera que pas¨® por la comunidad en 2018, seg¨²n las estad¨ªsticas del Ministerio de Fomento) y atender 11 trenes de 750 metros al d¨ªa. "Nuestro objetivo es que sea la mayor del Sur de la Pen¨ªnsula", afirma Bernal, cuya empresa es la responsable por el emprendimiento. "Adem¨¢s, estamos invirtiendo en plataformas log¨ªsticas en M¨¦rida y Navalmoral de la Mata; esta ¨²ltima est¨¢ especializada en las conexiones con Madrid".

Los fondos europeos tambi¨¦n trajeron la primera autov¨ªa: la hoy A-5 lleg¨® a la regi¨®n en junio de1990, con la duplicaci¨®n de la N-V entre Oropesa de Toledo y Navalmoral, y se fue ampliando por fases durante los a?os sucesivos. Al eje noreste-suroeste se le incorpor¨® en la d¨¦cada de 2000 el eje norte-sur, con la duplicaci¨®n de la Ruta de la Plata (entonces N-630, hoy A-66). "Esta ampliaci¨®n fue muy importante, porque no solo permite un desplazamiento entre el Norte y el Sur, sino que condiciona otros movimientos", explica Guti¨¦rrez Gallego. "Conecta la entrada de ?frica por Algeciras con la salida por Ir¨²n". Y, por obra y gracia de los navegadores por GPS, tambi¨¦n ha atra¨ªdo a transportistas (y turistas) de tr¨¢nsito por la regi¨®n, al ofrecer un acceso ligeramente m¨¢s corto y normalmente menos cargado de tr¨¢fico entre Madrid, Sevilla y las regiones costeras de C¨¢diz y Huelva.

Ambiciones encontradas

Del otro lado de la frontera espa?ola, el Gobierno tiene planes mucho menos ambiciosos para la N-433, que conectar¨ªa con el futuro IP8 para completar la ligaz¨®n de Sines con los puertos de C¨¢diz, Sevilla y Algeciras y, de paso, desaguar la producci¨®n de todo el sur de Extremadura. En los a?os fantasiosos de la crisis lleg¨® a considerarse un proyecto de autov¨ªa, pero la falta de fondos y las dificultades (es una zona poco poblada, mucha de ella bajo protecci¨®n ambiental y, la que no, dedicada al cerdo ib¨¦rico con denominaci¨®n de origen Jabugo) ha hecho que el proyecto haya terminado por no salir del papel.

Otro enlace transfronterizo que no ha terminado de despegar, de esta vez por los retrasos de Portugal, es la conexi¨®n entre Plasencia y Castelo Branco por autov¨ªa, ya terminado del lado espa?ol hasta Moraleja. Descabezado por el Gobierno luso tras el rescate de 2011, el Ejecutivo de Ant¨®nio Costa ha vuelto a incluir el proyecto en su plan de inversiones hasta 2030.

Pero, al igual que con el ferrocarril, el problema fundamental de las conexiones extreme?as est¨¢ en la ligaz¨®n con el Levante y el sureste peninsular. La carretera N-430 (que une M¨¦rida con Levante a trav¨¦s de Ciudad Real y Albacete) no es autov¨ªa, aunque ha recibido importantes mejoras en la ¨²ltima d¨¦cada; en especial, la variante del puerto de los Carneros, cerca de Fuenlabrada de los Montes, inaugurada en 2005. Lo mismo ocurre con la N-432, que une Badajoz con C¨®rdoba.

Red complementaria

La red complementaria tambi¨¦n se expandi¨®, ahora bajo el amparo de la Junta de Extremadura. Adem¨¢s de que atraviesa la feraz vega del Guadiana conecta Miajadas y la A-5 con Don Benito y Villanueva de la Serena y facilita la movilidad de la producci¨®n agr¨ªcola de la regi¨®n. La otra conecta Plasencia con Madrid por autov¨ªa, acelerando el acceso a todo el norte de la comunidad. Sin embargo, la propia Junta reconoce que "el sistema se caracteriza por una insuficiente accesibilidad exterior, una incompleta articu?laci¨®n interna y los d¨¦ficits de modernizaci¨®n, seguridad y calidad de los servicios, junto a una reducida integraci¨®n medioambiental", y que "adolece de corredores transversales que aseguren una integraci¨®n interna". La Gran Recesi¨®n se llev¨® por delante el resto del plan de autov¨ªas de la Junta, que inclu¨ªa, entre otros, los tramos Badajoz-C¨¢ceres ¡ª"que nos vendr¨ªa fabulosa", en palabras del secretario general de la patronal CREEX, Francisco Javier Peinado¡ª, y entre Zafra y Jerez de los Caballeros.

En todo caso, la mejora del mapa de infraestructuras es otro pilar sobre el que se ha de construir cualquier programa de desarrollo econ¨®mico en la regi¨®n. "Creemos que mejorar el transporte de mercanc¨ªas atraer¨ªa inversiones para el sector industrial", considera Peinado. "Sin unas comunicaciones mejores, plantearse cualquier negocio es absurdo". En este sentido, "procurar la mejor red posible de transporte y carreteras deber¨ªa ser una prioridad", apunta Sim?es. "Aporta valor y competitividad tanto al sector p¨²blico como al privado, sin olvidarnos de los ciudadanos en su conjunto".