Suez y Panam¨¢: dos canales, un hombre al mando y 150.000 obreros muertos

Dos obras fara¨®nicas, m¨¢s de 150.000 muertos y un solo hombre detr¨¢s. Ferdinand de Lesseps, franc¨¦s nacido en Versalles en 1805, iba para diplom¨¢tico, como su padre, pero cuando las cosas en su carrera se torcieron se empe?¨® en cambiar el tr¨¢fico mar¨ªtimo para siempre. ?l fue el principal impulsor del canal de Suez, de cuya inauguraci¨®n se cumplieron el pasado domingo 17 de noviembre 150 a?os, y, posteriormente del de Panam¨¢, donde fracas¨®, aunque el proyecto fuera posteriormente recuperado por Estados Unidos, que lograron abrirlo en 1914.

Nada de esto hubiera pasado de no ser por un primer fracaso. Nacido y crecido en el seno de una familia de acaudalados diplom¨¢ticos instalada en Bayona, en el Pa¨ªs Vasco Franc¨¦s, todo en su vida estaba enfilado para que ¨¦l siguiera la misma senda. Y as¨ª fue al principio. Se inici¨® en el oficio con 20 a?os de la mano de su t¨ªo Barth¨¦l¨¦my, a quien acompa?¨® a Lisboa; tres a?os m¨¢s tarde asistir¨ªa a su padre en T¨²nez, y, en 1832 le enviaron a Egipto como vicec¨®nsul de Alejandr¨ªa.

Hacinados, en condiciones insalubres, los contagios de enfermedades se hicieron habituales entre el casi mill¨®n y medio de personas que trabajaron en el proyecto

En 1835 fue ascendido a c¨®nsul general y el m¨¢ximo mandatario del pa¨ªs, Mehmet Ali, puso en sus manos la educaci¨®n de su hijo peque?o, Mehmet Said, quien se convertir¨ªa en un muy querido amigo. Despu¨¦s vendr¨ªan los consulados de R¨®terdam, M¨¢laga, Barcelona y Madrid. Todo iba viento en popa para ¨¦l hasta que en 1849 el Gobierno franc¨¦s le puso al frente de las negociaciones con los Estados italianos, que en aquel momento andaban en pleno proceso de unificaci¨®n del pa¨ªs con Garibaldi a la cabeza. Los galos, que ten¨ªan intereses pol¨ªticos y econ¨®micos en la zona, adem¨¢s de un ej¨¦rcito desplegado, se opon¨ªan a esta revoluci¨®n imparable, pero Lesseps no pudo salirse con la suya. Su gobierno le hizo responsable del fiasco y Ferdinand puso fin a su carrera diplom¨¢tica. Francia hab¨ªa perdido a un c¨®nsul, pero el mundo no tardar¨ªa en ganar un ingeniero.

Retirado en La Ch¨ºnaie, en el centro de Francia, donde hab¨ªa montado una explotaci¨®n agr¨ªcola gracias al dinero de su suegra, Lesseps dedicaba el tiempo libre a repasar los documentos que se hab¨ªa tra¨ªdo de sus tiempos diplom¨¢ticos. Es as¨ª como recuper¨® un proyecto de Linant de Bellefonds, responsable de obra p¨²blica que hab¨ªa modernizado Egipto en aquel siglo XIX, que en 1847 hab¨ªa presentado su plan para unir el Mediterr¨¢neo y el mar Rojo.

Desde un punto de vista t¨¦cnico, la obra ya era posible, pero exig¨ªa un inmenso esfuerzo diplom¨¢tico que el franc¨¦s pudo capear cuando su amigo Mehmet Said sucedi¨® Abbas I como m¨¢xima autoridad de Egipto. El 30 de noviembre de 1852, el nuevo pach¨¢ otorg¨® a su ¡°amigo Ferdinand de Lesseps el poder exclusivo de constituir y dirigir una compa?¨ªa universal para abrir el istmo de Suez y la explotaci¨®n de un canal entre los dos mares¡±.

Se constituy¨® la Compa?¨ªa Universal del Canal Mar¨ªtimo de Suez, con Lesseps como director, claro, y el 25 de abril de 1859 se iniciaron por fin unas obras que ni brit¨¢nicos ni turcos, con intereses en el ¨¢rea ve¨ªan con buenos ojos. Hubo que inventar m¨¢quinas excavadoras especiales para la obra y el pach¨¢ aport¨® 20.000 trabajadores para que sacaran la tierra, estos a golpe de pico y pala, y en unas condiciones que podr¨ªan recordar a las de la construcci¨®n de las pir¨¢mides.

Hacinados, en condiciones insalubres, los contagios de enfermedades se hicieron habituales entre el casi mill¨®n y medio de personas que trabajaron en el proyecto. Los datos oficiales cifran en 20.000 los muertos, pero las autoridades egipcias siempre han elevado la cifra hasta los 125.000. Diez a?os despu¨¦s del comienzo de los trabajos, y tras gastar el doble de lo presupuestado (17 millones de libras esterlinas) el canal fue por fin inaugurado el 17 de noviembre de 1869, hace ahora 150 a?os.

Lesseps volvi¨® a Francia convertido en un h¨¦roe nacional, se vio tentado por la pol¨ªtica, patrocin¨® expediciones al Congo y sigui¨® rumiando proyectos mastod¨®nticos, lo que indefectiblemente le llev¨® a poner sus ojos en Panam¨¢, entonces en manos de Colombia. En realidad, no fue el primero en tener la idea. Estados Unidos y Reino Unido llevaban tiempo disput¨¢ndosela, aunque ni unos ni otros terminaban de tener claro si era mejor abrir esta ruta entre el Atl¨¢ntico y el Pac¨ªfico por Panam¨¢ o por Nicaragua.

En 1876 Francia envi¨® al oficial de la marina de ilustre apellido, Lucien Napoleon Bonaparte Wyse, al itsmo de Panam¨¢ para que comprobara in situ si aquello era factible. A este le siguieron otros expertos y t¨¦cnicos galos que visitaron tambi¨¦n otros lugares de M¨¦xico y Panam¨¢. Incluso se cre¨®, en 1879, un Congreso Internacional de Estudios del Canal Interoce¨¢nico con casi 150 delegados de 23 pa¨ªses (la mitad, eso s¨ª, eran franceses). Tambi¨¦n se crea una comisi¨®n t¨¦cnica en la que figuran nombres tan ilustres como el de Gustave Eiffel (lo reconocer¨¢n por su famosa torre) que ese mismo a?o decide, por expreso deseo de Lesseps, unir la bah¨ªa de Panam¨¢ con la bah¨ªa de Lim¨®n desoyendo las voces agoreras que advert¨ªan de los riesgos de un clima demasiado h¨²medo y propagador de m¨²ltiples enfermedades.

Ferdinand, de nuevo al frente de otra construcci¨®n fara¨®nica, viaj¨® con su familia a Panam¨¢, adonde lleg¨® el 30 de diciembre de ese a?o para inaugurar los trabajos. Lo hizo simb¨®licamente a bordo de un barco en la desembocadura del r¨ªo Grande, del lado del Pac¨ªfico, dando un golpe de pico a una caja de champ¨¢n a la que hab¨ªan puesto un poco de tierra por encima. A partir de entonces, se iniciaron excavaciones y voladuras controladas sin pararse a pensar en que el proyecto carec¨ªa de la financiaci¨®n y la maquinaria necesaria para llevarlo a cabo.

Solo en comprar el Ferrocarril de Panam¨¢, que iba a ser esencial para el transporte de hombres y maquinaria, aunque al final nunca se us¨®, se gastaron 25 millones de d¨®lares, un tercio de sus recursos. Lesseps dej¨® a su hijo Charles al frente de la construcci¨®n y volvi¨® a Francia para recaudar fondos, mientras el principal contratista daba una espantada y los obreros, sobre todo los franceses, eran pasto de la malaria y la fiebre amarilla. Lo m¨¢s parad¨®jico es que en aquellos tiempos en los que estas enfermedades a¨²n no eran bien conocidas los hospitales que montaron los galos se convirtieron en su principal agente propagador, ya que los mosquitos que las transmiten se reproduc¨ªan en el agua que pon¨ªan para evitar la entrada de insectos en el hospital.

El caos se fue adue?ando de las obras, que poco ten¨ªa que ver con el del canal de Suez, y no solo por el clima, sino tambi¨¦n por lo rocoso y monta?oso del terreno, nada que ver con las arenas de Egipto y con la diferencia de nivel. En 1887 se decidi¨® que hab¨ªa que hacer un canal con esclusas y Lesseps le encarg¨® el proyecto a Eiffel al tiempo que empezaba a gastar una ingente cantidad de dinero en comprar voluntades de pol¨ªticos y el silencio de los periodistas para que no llegaran hasta Francia noticias sobre el descontrol y los muertos en Panam¨¢, que legar¨ªan a los 22.000. Nada de esto fue suficiente.

El 4 de febrero de 1889 se liquid¨® la Compa?¨ªa Universal del Canal de Panam¨¢ dejando la mitad de la obra por hacer, a m¨¢s de 85.000 accionistas en la ruina y las cuentas de la Tercera Rep¨²blica Francesa tiritando. De nuevo Ferdinand de Lesseps fue el cabeza de turco (esta vez con bastante raz¨®n). Fue acusado, entre otras cosas, de mala administraci¨®n y de corrupci¨®n (al final lo de sus sobornos hab¨ªa salido a la luz).

En 1893 fue condenado a cinco a?os de c¨¢rcel, pero un tribunal de casaci¨®n anul¨® la sentencia poco despu¨¦s. Lesseps morir¨ªa un a?o despu¨¦s, sin tiempo de ver c¨®mo EE. UU. retomaba el proyecto en 1903 el proyecto tras llegar a un acuerdo con las autoridades de Panam¨¢, pa¨ªs que acaba de separarse de Colombia. En apenas diez a?os y despu¨¦s de asegurarse por contrato su explotaci¨®n a perpetuidad (pagaron por ello 10 millones de d¨®lares), los yanquis consiguieron, el 15 de agosto de 1914 que el vapor Anc¨®n atravesara el canal de un oc¨¦ano al otro. Tampoco fue un camino de rosas para la seguridad laboral. Se calcula que en esta fase murieron otros 5.600 trabajadores, aunque de ellos apenas 650 eran estadounidenses.