Radiograf¨ªa de Cercan¨ªas, el tren de cada d¨ªa

David Vi?olas es m¨²sico de jazz. Toca la bater¨ªa, da clases de piano y produce a otras bandas para redondear su presupuesto. Es tambi¨¦n un veterano activista por el servicio p¨²blico del ferrocarril (¡°el de todos¡±, apostilla) desde la plataforma Perqu¨¨ no ens Fotin el Tren (para que no nos jodan el tren). Es muy ¨¢gil en las redes. Conoce en tiempo real las incidencias en las Cercan¨ªas catalanas a trav¨¦s de distintos grupos de WhatsApp y rebota la informaci¨®n por X. No para. Tiene 45 a?os y es ciego de nacimiento. Nuestra cita es en la estaci¨®n de Rodalies (la marca de Cercan¨ªas en Catalu?a) de la barcelonesa plaza de Catalunya. A las 15.30 est¨¢ puntual como un royal con su gorra hacia atr¨¢s y su bast¨®n de invidente driblando la espesa marea de la segunda hora punta. ¡°Me oriento preguntando. El problema de Rodalies es la falta de informaci¨®n, no te puedes fiar, pasa de todo¡±. Dicho y hecho: se atasca una escalera, el torno de acceso no se abre (ante el desconcierto de Vi?olas, que est¨¢ a punto de perder el tren) y la megafon¨ªa chirr¨ªa. Hace mucho calor. Se anuncian retrasos. Los pasajeros se desesperan.

Es el v¨ªa crucis de este verano de metamorfosis ferroviaria, con centenares de obras en marcha en toda Espa?a y la oposici¨®n utilizando cualquier incidencia para atacar al Gobierno. Se aproxima la era del cercan¨ªas. Vuelve con fuerza el tren convencional. Que cohesiona, conecta, fija a la poblaci¨®n y no deja a nadie aislado. Tras dos d¨¦cadas de abandono a favor de la alta velocidad, hay sobre la mesa 18.000 millones de euros en dinero p¨²blico comprometido y sincronizado con Bruselas (para infraestructuras, seguridad, comunicaciones, estaciones, urbanismo y material rodante) con el objetivo de seducir al doble de pasajeros y convertir estos ferrocarriles suburbanos que operan en zonas de alta densidad en la columna vertebral y las costillas de la movilidad cotidiana en Espa?a. ¡°Y el derecho a la movilidad, como un veh¨ªculo de cohesi¨®n social y crecimiento econ¨®mico, debe ser tan importante como el derecho a la sanidad o la educaci¨®n, pero en nuestro imaginario est¨¢ por debajo. Y los ciudadanos no nos rebelamos igual si funciona mal un tren que si funciona mal un ambulatorio. No tenemos interiorizada la movilidad como un derecho b¨¢sico¡±, explica Joan Carles Salmer¨®n, director del Centre d¡¯Estudis del Transport (Terminus). El ministerio encargado del asunto fue rebautizado en noviembre de 2023 como de Transportes y Movilidad Sostenible; era una declaraci¨®n de principios en la estela de la Agenda 2030 de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas.

Desde junio de 2018 la apuesta pol¨ªtica del Ejecutivo de Pedro S¨¢nchez por Cercan¨ªas ha sido firme y machacona. Hasta el punto de hacerlo gratuito desde septiembre de 2022 para los pasajeros que realicen al menos 16 viajes al mes. Una medida anticrisis tras la invasi¨®n de Ucrania que, seg¨²n un informe de la Comisi¨®n Nacional de los Mercados y la Competencia, ¡°ha beneficiado a una de cada diez personas¡±. El Gobierno tiene incluso en un caj¨®n desde el mes de febrero (esperando mejores tiempos legislativos) el innovador anteproyecto de ley de movilidad sostenible, que la define como ¡°un derecho social¡±, unido al ¡°Estado del bienestar¡±. La estrategia del Ejecutivo es que sea ¡°segura, sostenible y conectada¡±.

Por primera vez en las dos ¨²ltimas d¨¦cadas de Cercan¨ªas (un servicio que naci¨® en 1989), el dinero para su renovaci¨®n est¨¢ presupuestado, licitado, adjudicado y fluye, algo que no ocurri¨®, por ejemplo, con el fracasado Plan 2008-2015, del Gobierno de Zapatero, que supon¨ªa 4.000 millones para Catalu?a, y que hered¨® y arrumb¨® el Ejecutivo de Mariano Rajoy a partir de 2011. En esta ocasi¨®n ser¨¢n 7.100 millones para Madrid, 6.400 para Catalu?a, 1.600 para Valencia, 1.500 para Asturias, 1.300 para Cantabria. Y suma y sigue. Gracias al trampol¨ªn de los fondos europeos del Mecanismo de Recuperaci¨®n. Sin embargo, todas las piezas del renacimiento de Cercan¨ªas en Espa?a, desde las obras hasta la llegada de al menos 280 trenes de alta capacidad (con un m¨¢ximo de 2.000 plazas), en los que se invertir¨¢n m¨¢s de 3.100 millones y que se est¨¢n fabricando en Barcelona (Alstom) y Valencia (Stadler), no encajar¨¢n hasta 2030. Es un camino largo e incierto. Mientras, el torno de acceso al and¨¦n se le resiste a David Vi?olas, que coloca su abono ante el lector en todas las posiciones posibles: ¡°Es una loter¨ªa, pero se abrir¨¢, soy un optimista compulsivo¡±.

M¨¢s de 400.000 personas usan cada d¨ªa Rodalies, este tren de proximidad que conecta y capilariza Catalu?a desde el Ebro hasta el Pirineo: 1.200 kil¨®metros de una red muy extendida (y muy baqueteada) que une 166 municipios y tiene a Barcelona como punto de encuentro. Y tambi¨¦n como ratonera, por la dificultad geogr¨¢fica de los accesos a la capital. David Vi?olas vive en Centelles, a 55 kil¨®metros en direcci¨®n Vic. ¡°Me pateo la R3 a diario. No le echo menos de dos horas. Es mi herramienta de trabajo, como la de tantas personas que viven fuera de Barcelona y vienen todos los d¨ªas: trabajadores, universitarios, gente que va al m¨¦dico, a reunirse, a hacer papeles. J¨®venes que no pueden pagar un alquiler en Barcelona o buscan calidad de vida fuera de la capital. Gente normal que demanda ocio y cultura. La R3 podr¨ªa vertebrar nuestro territorio desde Puigcerd¨¤ (a 158 kil¨®metros, en la frontera con Francia) hasta Barcelona; dar vida a los pueblos y evitar que se vac¨ªen, pero no la cuidan. Y no es algo coyuntural. Yo llevo de pasajero desde los 16 a?os y siempre pasa algo. Sobre todo en mi l¨ªnea, en la que como solo tiene una v¨ªa, se suceden las retenciones para dejar pasar al tren que viene de frente. Vas sumando retrasos y te conviertes en alguien impuntual. Te pueden despedir. Y como tardas menos en coche, desistes. Ahora est¨¢n duplicando las v¨ªas de la R3, pero van a durar a?os¡±. Se abren las puertas de un tren de la serie 447, con tres d¨¦cadas de servicio en sus bogies (la edad media del parque de Cercan¨ªas en Espa?a ronda los 25 a?os y algunos han superado su vida ¨²til). El m¨²sico supera un considerable escal¨®n desde el and¨¦n jug¨¢ndose el tipo (solo un vag¨®n de este viejo convoy es accesible para las personas con movilidad reducida, pero hay que adivinar cu¨¢l es) y comienza su hora larga de viaje. Fuera del horario de m¨¢xima ocupaci¨®n el recorrido es pl¨¢cido. El vag¨®n est¨¢ silencioso. Los pasajeros, sumidos en sus m¨®viles. El aire acondicionado, a plena satisfacci¨®n. Hay estudiantes con mochila y migrantes de muchos or¨ªgenes. David cuenta mentalmente las estaciones. Son 15. ¡°Lo intento, por si la megafon¨ªa falla y me paso. Una noche no funcion¨® y me fui hasta el final de la l¨ªnea. Era el ¨²ltimo tren y volver a casa me cost¨® 100 euros de taxi, lo que gano con las clases en una semana. Reclam¨¦, pele¨¦ y Rodalies me los devolvi¨®¡­ un a?o despu¨¦s¡±.

Cada pasajero tiene una historia. Este tren impacta en su vida. La queja m¨¢s extendida es la falta de informaci¨®n. Y la escasez de frecuencias. No tanto el confort como la fiabilidad. Y la necesidad de horarios cadenciados, memorizables, que permitan el transbordo en tiempo y forma. Es su tren de todos los d¨ªas. ¡°Un ferrocarril social¡±, describe Pere Macias, ingeniero de Caminos y comisionado para gestionar el traspaso integral de competencias del servicio ferroviario de Rodalies de la Administraci¨®n central a la Generalitat, que firmaron el PSOE y ERC como condici¨®n imprescindible para la investidura de S¨¢nchez en noviembre de 2023.

El cercan¨ªas es un tren cotidiano, humilde, de ida y vuelta, sin equipaje. De currantes con abono. Pero es, al mismo tiempo, un coloso que concentra el 90% del tr¨¢fico ferroviario en Espa?a, discurre por una red de 2.600 kil¨®metros, mueve al a?o a 500 millones de personas (frente a los 30 millones del AVE), lo que supone 1,5 millones diarios; vertebra el ¨¢rea metropolitana de 13 ciudades (Madrid, Barcelona, Bilbao, Sevilla, Valencia, Alicante/Murcia, Asturias, San Sebasti¨¢n, Santander, C¨¢diz, M¨¢laga y Zaragoza), de las que Madrid y Barcelona acaparan el 90% del tr¨¢fico; cuenta con 634 trenes y 761 estaciones, llega a los aeropuertos y conecta con el metro, los autobuses, los trenes de larga distancia y tambi¨¦n los aparcamientos de patines y bicicletas, para recorrer la ¡°¨²ltima milla¡±. Debe ser el transporte intermodal (que combina con otros sistemas de transporte) por excelencia. Ese es el objetivo. Tambi¨¦n se intenta con su transformaci¨®n integrarlo en el coraz¨®n de las ciudades y que su entorno no se convierta en una pen¨ªnsula de marginaci¨®n: ¡°Ya no es tanto soterrar como urbanizar y humanizar¡±, explica el ingeniero Alfonso Sobrino, uno de los directores de las obras de la madrile?a estaci¨®n de Chamart¨ªn, que va a doblar su capacidad en un par de a?os. ¡°El problema es que estamos trabajando en la renovaci¨®n al tiempo que el servicio permanece plenamente activo. De ah¨ª los problemas. Es como si operas a un paciente a coraz¨®n abierto sin pararle el coraz¨®n y mientras contin¨²a andando¡±.

El propietario de la red de Cercan¨ªas es (constitucionalmente, como de toda la Red Ferroviaria de Inter¨¦s General) el Estado a trav¨¦s de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que gestiona, mantiene y alquila esa infraestructura a los operadores. Los Cercan¨ªas comparten v¨ªas con trenes de mercanc¨ªas y media y larga distancia (la Alta Velocidad tiene su propia infraestructura), que estresan su red y provocan continuas incidencias. El otro gran protagonista del sistema ferroviario es Renfe, que es la operadora en exclusiva de Cercan¨ªas (al menos hasta 2027, con una posible pr¨®rroga hasta 2033, cuando el servicio se abrir¨¢ completamente a la libre competencia), due?a de los trenes, realiza su mantenimiento, aporta los maquinistas y gestiona centenares de estaciones. La Administraci¨®n General del Estado realiza sus inversiones mediante contratos plurianuales (de entre cinco y diez a?os) con esas dos empresas p¨²blicas, que se escindieron en 2005 por exigencia de las directivas de liberalizaci¨®n del transporte ferroviario en la UE.

El servicio de cercan¨ªas en Espa?a no tiene un prop¨®sito comercial (al contrario que el AVE); su objetivo no es obtener beneficios, es una obligaci¨®n de servicio p¨²blico (OSP) del Estado que compensa a Renfe por su d¨¦ficit tarifario, es decir, subvenciona la parte del coste de cada viaje que no se cubre con el precio del billete y que est¨¢ en torno al 50%, algo as¨ª como 1.000 millones de euros al a?o. La clave de cercan¨ªas es llegar a todos los sitios, capilarizar el territorio, no dejar a nadie atr¨¢s, y para conseguirlo, el usuario paga menos de lo que cuesta ese servicio y el Estado abona la diferencia. A primera vista, no es rentable. Sin embargo, los expertos afirman que aporta social, econ¨®mica y clim¨¢ticamente m¨¢s de lo que recibe. Un informe de la AIReF (Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal) de 2019 cuantifica ese r¨¦dito social: ¡°Se ha estimado en 2,47 euros por viajero de Cercan¨ªas el ahorro en externalidades, muy por encima de la subvenci¨®n media por billete¡±. Seg¨²n otro informe del Ministerio de Transportes: ¡°Se ahorran 425 millones de euros al a?o por disminuir la congesti¨®n urbana, accidentes, ruidos y emisiones¡±.

El sistema de cercan¨ªas no tiene rival en sostenibilidad. Para empezar, en capacidad, seguridad y frecuencia. Evita ruidos y atascos, se alimenta principalmente con energ¨ªa renovable, transporta a un gran n¨²mero de personas y consume un territorio m¨ªnimo: ¡°La equivalencia entre una autopista y una l¨ªnea de Rodalies, con v¨ªa doble, es de 12 carriles de coche¡±, explica Ricard, un t¨¦cnico de operaciones del Centro de Gesti¨®n de la estaci¨®n del Clot de Barcelona. Al ser el¨¦ctrico, su huella clim¨¢tica es muy inferior al resto de los transportes de viajeros. Seg¨²n la Agencia Europea de Medio Ambiente, ¡°el sector del transporte represent¨® el 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE. Las emisiones se deben principalmente al transporte por carretera (72%). El transporte mar¨ªtimo y la aviaci¨®n representan cuotas del 14% y el 13%, mientras que el transporte ferroviario representa una cuota de tan solo 0,4%¡±. Su coste por plaza y kil¨®metro es el m¨¢s bajo del sistema. Atraer a 200.000 personas m¨¢s a Cercan¨ªas (como pretende conseguir el Plan de Rodalies en 2030) supondr¨ªa extirpar de las carreteras de acceso a Barcelona cerca de 150.000 coches (seg¨²n el c¨¢lculo de 1,4 viajeros por veh¨ªculo).

El Cercan¨ªas apenas descansa cuatro horas. Desde el momento en que Mar¨ªa, una veterana maquinista madrile?a, apaga las luces, baja el pant¨®grafo y cierra su tren Civia en la ¡°playa de v¨ªas¡± de la estaci¨®n de Atocha pasadas las doce de la noche; y que Juan Carlos D¨ªaz ataca la limpieza de ese convoy con manguera y cepillo, hasta que a las cuatro de la madrugada Demetrio las enciende en el Centro de Gesti¨®n de Cercan¨ªas del que es jefe de sala, en la misma Atocha. Su frontal est¨¢ tapizado con una pantalla de una veintena de metros donde est¨¢ representado digitalmente el mapa de Cercan¨ªas madrile?as. La red es menos extensa, pero la malla es m¨¢s densa y circular que la de Barcelona. Son 400 kil¨®metros (un tercio de Rodalies) con nueve l¨ªneas, 96 estaciones y 280 trenes que transportan a diario a 700.000 personas.

A las cinco de la madrugada comienza el show. Una veintena de operadores se sientan ante sus ordenadores frente a esa pantalla y se sumergen en un laberinto de 1.300 circulaciones diarias con sus continuas incidencias. Puede ser un arrollamiento, una aver¨ªa en la red, un ataque vand¨¢lico, un maquinista indispuesto, una inundaci¨®n, un mercanc¨ªas que ha descarrilado o una puerta forzada. A cada situaci¨®n hay que darle respuesta, informar por la megafon¨ªa y las redes sociales a los pasajeros, llamar a la polic¨ªa o las ambulancias, contactar con el maquinista por el tel¨¦fono interno de seis d¨ªgitos y, sobre todo, organizar un plan alternativo con autobuses, ¡°para que un solo retraso no te monte un acorde¨®n en toda la red que te joda el d¨ªa¡±, indica una operaria enfrascada en sus diagramas. ¡°?Getafe, cinco minutos de retraso!¡±, vocea.

Madrid despierta. Durante la noche se han realizado las obras m¨¢s complejas y de mantenimiento de la red. La hora punta transcurre de las 6.30 a las 9.00. Son 300 circulaciones simult¨¢neas. Hay entre cada convoy una distancia de seguridad controlada electr¨®nicamente y con bloqueos autom¨¢ticos. Todo el tr¨¢fico pasa por Atocha, que hace 40 a?os era un apeadero marginal de las primitivas Cercan¨ªas. Entrev¨ªas es la estaci¨®n de m¨¢xima carga a las 7.39. Cada tren figura en la pantalla del Centro de Gesti¨®n como un n¨²mero rojo que indica su origen y destino. Esos convoyes virtuales van evolucionando por la red. Hay una planificaci¨®n de la circulaci¨®n diaria plasmada en unos jerogl¨ªficos gr¨¢ficos (los programas de d¨ªa) con los horarios, convoyes, cruces de trenes y preferencias de paso. ¡°Todo est¨¢ muy rodado, pero las incidencias rompen esa malla perfecta¡±, explica Juan Jos¨¦ Celaya, uno de los profesionales del Centro. ¡°La clave es que la realidad se adapte a nuestra planificaci¨®n, pero nunca pasa. El secreto del servicio es cargar y descargar r¨¢pido y acelerar. Una parada dura un minuto, pero si un se?or se pilla el abrigo con la puerta, ya son tres. Y se van acumulando. Al final, una incidencia en Parla afecta al aeropuerto de Barajas, a 30 kil¨®metros. Esto no es un circuito cerrado, como el metro, aqu¨ª todo est¨¢ conectado, al aire libre, y hay un efecto mariposa¡±. Una de las inversiones cruciales del plan de Cercan¨ªas ser¨¢ la implantaci¨®n del Sistema Europeo de Gesti¨®n del Tr¨¢fico Ferroviario (Ertms, por sus siglas en ingl¨¦s), exigido por Bruselas, y que permitir¨¢ la interoperabilidad de los trenes europeos y la reducci¨®n de la distancia entre convoyes, lo que aumentar¨¢ el n¨²mero de trenes en la red hasta uno cada tres minutos. El reto es la frecuencia.

La encargada de pilotar sobre el terreno esa transformaci¨®n llega cada ma?ana a su despacho del Ministerio de Transportes de Madrid en la l¨ªnea C2 de Cercan¨ªas: 20 minutos entre Vallecas y Nuevos Ministerios. ¡°El servicio es bueno, pero falla la informaci¨®n, es una red compleja y, con tantas obras solapadas, se complica¡±. Marta Serrano es secretaria general de Transporte Terrestre. Ingeniera de Caminos, especialista en planificaci¨®n urbana, ha trabajado en las empresas p¨²blicas de transportes de Valencia y Madrid. ¡°Este Gobierno est¨¢ comprometido con las personas, no con los coches; se est¨¢ invirtiendo en movilidad, no en infraestructura; no se trata de hacer obras fara¨®nicas, sino de dar servicio. Hay que lograr que la gente use el transporte p¨²blico y desincentivar el uso del coche. Y eso cambiar¨¢ nuestras ciudades. Entre las razones de los usuarios para no utilizar el transporte p¨²blico, la mayor, con un 60%, es la ausencia de un servicio suficiente. Y si lo hubiera m¨¢s y mejor, lo usar¨ªan. En Catalu?a, la inversi¨®n en Rodalies va a ser la mayor de la historia¡±.

¡ª?Las inversiones p¨²blicas tienen ideolog¨ªa?

¡ªPor supuesto. Nosotros pretendemos provocar el menor impacto sobre el medio ambiente y el territorio, descarbonizar. En Espa?a, desde los a?os cincuenta, se prim¨® el coche. Se hicieron ciudades a la mayor gloria de los combustibles f¨®siles; se construyeron autopistas y se olvidaron de las carreteras locales. Y lo mismo con el tren. Ahora tenemos que revertir esa forma de entender el pa¨ªs. La derecha dej¨® de invertir en el ferrocarril convencional por su visi¨®n de la sociedad. Optaron por el coche por centralismo e individualismo. El modelo de ¨¦xito de la derecha es el cochazo. El m¨ªo, el transporte p¨²blico.

El concepto Cercan¨ªas naci¨® en Espa?a a finales de 1988. Hasta entonces, el tren era para viajes de larga distancia con maleta y bocadillo. Cercan¨ªas fue la consecuencia de un cambio demogr¨¢fico, urbano, econ¨®mico y social. Capitales m¨¢s extensas que absorb¨ªan municipios lim¨ªtrofes, nuevos modelos productivos, ciudades dormitorio, el acceso generalizado a la educaci¨®n, la llegada de la inmigraci¨®n. Madrid pas¨® en 30 a?os de dos a siete millones de habitantes. Desde entonces, el Cercan¨ªas ha doblado su n¨²mero de usuarios, algo que se pretende lograr de nuevo en 2030. Le dieron nombre, sentido, forma y una imagen corporativa dos visionarios, un ingeniero y un dise?ador: Javier Bustinduy y Alberto Coraz¨®n. Lo que en un principio era un servicio marginal, con trenes azules divididos en departamentos, asientos de piel sint¨¦tica, ausencia de aire acondicionado y con apeaderos marginales, se iba a convertir en el tren cotidiano. Con una personalidad reconocible en blanco y rojo, un logotipo, estaciones propias y material rodante di¨¢fano, con m¨¢s puertas y m¨¢s grandes, menos asientos y m¨¢s resistentes y con megafon¨ªa centralizada. Cercan¨ªas fue el ¡°ni?o mimado¡± de las inversiones del Plan Felipe 90/93. Hasta que a mitad de camino, en el ic¨®nico 1992, surgi¨® el AVE que un¨ªa Madrid con Sevilla y, en solo 15 a?os, Espa?a se convirti¨® en un pa¨ªs de aves: el Estado con m¨¢s kil¨®metros de alta velocidad despu¨¦s de China. Europa tuvo mucho que ver con ese modelo. Seg¨²n explica el estudio de AIReF Infraestructuras de transporte, de 2019, ¡°Espa?a recibi¨® 57.641 millones de euros en el periodo 2000-2020 para infraestructuras de transporte a trav¨¦s de los fondos de cohesi¨®n y Feder. Este periodo de potentes inversiones culmina en 2009, a?o en el que comienza a descender el gasto hasta que en 2018 se alcanza el m¨ªnimo en la ratio inversi¨®n en infraestructuras de transporte sobre PIB desde 1985¡å.

El citado estudio de AIReF es la piedra de Rosetta que desentra?a la decadencia del Cercan¨ªas en Espa?a. Refleja la ca¨ªda de inversiones en el servicio (que fue similar en Barcelona y Madrid, aunque en esta m¨¢s paulatina) desde que comenz¨® el nuevo milenio y, por el contrario, el ascenso continuado de la inversi¨®n en AVE: ¡°Frente a los 3.600 millones desembolsados en Cercan¨ªas entre 1990 y 2018, en alta velocidad se invirtieron 55.888 millones. Solo en el a?o 2012 se invirtieron en alta velocidad 5.226 millones, un importe muy superior a lo invertido en los ¨²ltimos 28 a?os en Cercan¨ªas¡±. Para el ingeniero Pere Macias, ¡°ha supuesto una descapitalizaci¨®n brutal de la red convencional, en recursos econ¨®micos y en profesionales¡±. Y a?ade: ¡°Dos d¨¦cadas sin invertir y sin comprar un tren no hay pa¨ªs que lo resista¡±. Para otro ingeniero a pie de v¨ªa en unas obras del ex?trarradio de Madrid: ¡°El mantenimiento del servicio se ha llevado a cabo m¨¢s o menos, porque est¨¢ programado, pero no ha habido renovaci¨®n del material. El dinero se fue al AVE. Y, como resultado, Cercan¨ªas es m¨¢s lento y menos fiable. Ahora queremos duplicar nuestra capacidad en Madrid, de 250 trenes a 400. Para hacer esa tortilla tengo que cascar los huevos. Yo cortar¨ªa la red un a?o y listo. Pero el Gobierno no se lo puede permitir y hago lo que puedo, en las bandas de mantenimiento de cuatro horas. Y se suceden las incidencias¡±.

?Por qu¨¦ se dej¨® de invertir en el Cercan¨ªas? Pere Macias (exdiputado y exconseller nacionalista de CiU y autor del Plan de Rodalies 2030) ve detr¨¢s de esa estrategia un intento de recentralizaci¨®n del Estado. Refiere una frase de Jos¨¦ Mar¨ªa Aznar de 2000: ¡°El AVE tiene que poner cualquier ciudad a cuatro horas de Madrid¡±. Una tendencia que, seg¨²n ¨¦l, continu¨® al pie de la letra el siguiente Gobierno socialista, con otra sentencia, esta de la entonces ministra de Transportes, Magdalena ?lvarez, en 2007, tambi¨¦n con relaci¨®n al papel del AVE: ¡°Vamos a coser Espa?a con cables de acero, unirlo, conectarlo y hacernos sentir m¨¢s espa?oles a trav¨¦s de la alta velocidad¡±. En contraposici¨®n a esa corriente radial y jacobina, Rodalies se iba a convertir en un pe¨®n de la batalla pol¨ªtica entre el independentismo y Madrid. Para el nacionalismo radical, supon¨ªa uno de los ¨²ltimos residuos del Estado en Catalu?a. En 2009, la Generalitat consigui¨® el traspaso del servicio (de acuerdo con las disposiciones contempladas en la Constituci¨®n y el nuevo Estatut). En enero de 2010, el entonces Ministerio de Fomento materializ¨® el traspaso a la Generalitat de los servicios de Rodalies. ¡°Era lo l¨®gico, en toda la UE se tiende a que los transportes se manejen desde la administraci¨®n m¨¢s pr¨®xima (como en Francia o Alemania), porque la gesti¨®n econ¨®mica cercana siempre es mejor. Pero esta tuvo trampa¡±, explica Joan Carles Salmer¨®n, director del Centre d¡¯Estudis del Transport. ¡°Se vendi¨® a la opini¨®n p¨²blica que se hab¨ªa traspasado a Catalu?a, pero no era cierto. No se transfiri¨® ni la infraestructura (que es de Adif) ni los trenes y maquinistas (que son de Renfe). El Govern se hizo cargo de los horarios, tarifas, informaci¨®n, frecuencia y, sobre todo, de pintar de naranja los trenes con el logo de Rodalies. Pero el control efectivo ha seguido durante estos 14 a?os en manos del Estado. Que no ha invertido ni un euro. Ahora, con el traspaso, se intenta revertir esa situaci¨®n. La clave es que la Generalitat tenga el dinero, porque el que tiene el dinero, manda¡±.

En poco tiempo, el caos de Rodalies se convirti¨® en un arma del independentismo. En algo as¨ª como el ¡°Espa?a nos roba¡± pero en el terreno ferroviario. Y cada incidente (miles cada a?o) fue amplificado por los medios p¨²blicos catalanes. As¨ª se fue acu?ando en la conciencia colectiva catalana la idea de que la ¨²nica soluci¨®n era el traspaso integral. Algo en lo que lleva trabajando todo este a?o Pere Macias junto a su equipo. Mientras, la imagen del servicio ha ido cayendo en picado. Tardar¨¢ en recuperarse. Se ha llegado a acu?ar un hashtag con fortuna en las redes: #putaRenfe. Y el deteriorado servicio ha sido presa del vandalismo. Seg¨²n una comparecencia del ministro ?scar Puente en el Senado: ¡°En Espa?a se han producido un total de 11.151 incidencias en Cercan¨ªas, desde el a?o 2019 hasta el 31 de marzo de 2024, incidencias relacionadas con la seguridad, de las cuales Adif y Renfe no tienen ninguna responsabilidad: robos, agresiones, actos de vandalismo. En Catalu?a, 5.805 de esas 11.151, el 52,1%¡±.

Apostarse cualquier ma?ana en la estaci¨®n de Catalunya o en la de Atocha supone contemplar una procesi¨®n de trenes grafiteados hasta cegar sus ventanas. Algunos se tienen que quedar en cocheras al impedir la visi¨®n del maquinista. Antonio Carmona, director de Rodalies, afirma que el 60% de sus convoyes circulan pintados. El vandalismo le cuesta a Renfe 25 millones al a?o. En el centro de mantenimiento de Renfe de Cerro Negro, en Madrid, Manuela y Marina, enfundadas en sus EPI y con las caras cubiertas con m¨¢scaras industriales, friegan uno por uno los grafitos de los cercan¨ªas madrile?os con cepillos de cerdas y detergentes amables con el medio ambiente. Cae un sol a plomo. Es un trabajo duro. Cobran 1.200 euros. Manuela, que lleva en esto 17 a?os, afirma: ¡°Aqu¨ª no hay ning¨²n t¨²nel de lavado, somos esta y yo a mano siete horas al d¨ªa. Y somos personas sencillas, no m¨¢quinas. Los que pintan, que se lo piensen¡±.

Este a?o se han cumplido 35 a?os del servicio de Cercan¨ªas en Espa?a. Es una historia de ¨¦xito y tambi¨¦n de desidia. Los pr¨®ximos a?os ser¨¢n cruciales en su transformaci¨®n y en su papel como elemento clave de la movilidad. Y tambi¨¦n para ver si el traspaso de Rodalies a la Generalitat es el b¨¢lsamo que mejora el servicio en Catalu?a. Mientras, el tren en el que viaja David Vi?olas llega a su pueblo, Centelles. ¡°Vais a ver ahora c¨®mo me tiro al vac¨ªo¡±. Se abre la puerta. Hay medio metro entre el vag¨®n y el and¨¦n. El m¨²sico salta con decisi¨®n. Permanece una d¨¦cima de segundo en el aire. Aterriza con ma?a. Y se r¨ªe. ¡°As¨ª todos los d¨ªas¡±.