Aena plantea compensar fuera del delta la zona de La Ricarda afectada por la ampliaci¨®n
La compa?¨ªa asume una restituci¨®n m¨¢s flexible para la ampliaci¨®n del aeropuerto de Barcelona
Aena ha puesto la directa para hacer prosperar su propuesta de ampliaci¨®n del aeropuerto de Barcelona. El proceso de b¨²squeda de apoyos progresa adecuadamente y la compa?¨ªa trata de hacer virar a su favor la normativa europea de medio ambiente que, sobre el papel, impedir¨ªa el alargamiento de la tercera pista de El Prat porque supone una afectaci¨®n sobre una zona natural especialmente protegida. El operador aeroportuario defiende que su proyecto est¨¢ avalado por el marco regulatorio de la Uni¨®n Europea.
En concreto, es el art¨ªculo 6 de la directiva sobre h¨¢bitats naturales el que abre la puerta a alterar una zona reconocida con el sello Red Natura 2000, como es el caso del entorno de la laguna de la Ricarda. El texto de la norma alude a proyectos que entra?an ¡°razones imperiosas de inter¨¦s p¨²blico de primer orden, incluidas razones de ¨ªndole social o econ¨®mica¡±. La compa?¨ªa, participada en un 51% por el Estado, defiende que su apuesta incrementar¨ªa dos puntos el peso del aeropuerto en el PIB catal¨¢n, hasta representar el 9%, acarrear¨ªa una inversi¨®n de 1.700 millones de euros y generar¨ªa 80.000 empleos directos. Los asesores de Aena han rastreado precedentes de actuaciones similares donde la Comisi¨®n Europea ha terminado bendiciendo la obra y sostienen que en otras actuaciones de m¨¢s envergadura y m¨¢s lesivas sobre el entorno original, por ejemplo el puerto de Rotterdam, cuya incidencia en el PIB es del 6%, no hubo impedimentos porque se supo argumentar el inter¨¦s p¨²blico de la intervenci¨®n.
Pero con cifras no basta. La directiva europea exige que la alteraci¨®n de un espacio natural vaya condicionada a ¡°as medidas compensatorias que sean necesarias para garantizar que la coherencia global de Natura 2000 quede protegida¡±. La invasi¨®n aeroportuaria de La Ricarda supondr¨ªa afectar 45 hect¨¢reas de superficie, 27 de las cuales est¨¢n catalogadas como de inter¨¦s comunitario por su biodiversidad. ?C¨®mo ser¨ªa menester compensar la intervenci¨®n sobre ese entorno?
Ah¨ª est¨¢ otro de los comodines que esgrime Aena. La empresa quiere aprovechar a su favor que la directiva sobre h¨¢bitats ¡°no ofrece una definici¨®n de medidas compensatorias¡±, sostiene la compa?¨ªa. Pese a que la direcci¨®n del aeropuerto de Barcelona ha manifestado que la prioridad es renaturalizar espacios cercanos al aeropuerto para reparar la zona afectada por el alargamiento de la pista, la empresa tiene margen para seleccionar qu¨¦ terrenos termina adquiriendo. Fuentes pr¨®ximas a la direcci¨®n de Aena alegan que para cumplir con el mecanismo de compensaci¨®n, incluso valdr¨ªa con renaturalizar espacios que est¨¢n fuera del delta del Llobregat. La normativa europea solo exige que se act¨²e con una ¡°coherencia global¡± para no amputar la homogeneidad de la Red Natura 2000.
Un documento interno de trabajo elaborado por los servicios legales y medioambientales de Aena se?ala que la ¡°coherencia global¡± se garantiza cuando ¡°las zonas de compensaci¨®n sean accesibles de forma indiscutible para las aves que normalmente se encuentran presentes en el lugar afectado por el proyecto¡± y cuando, los terrenos escogidos, cumplen la misma funci¨®n en la ruta migratoria. En base a lo cual, toda la franja litoral que es zona de sobrevuelo de las aves que habitualmente ocupan la Ricarda podr¨ªa cumplir con la exigencia.
Aena manifiesta que su proyecto propone una compensaci¨®n de 1 a 10: por cada hect¨¢rea afectada, otras diez se renaturalizan. ¡°Lo ideal es que la compensaci¨®n sea en la misma zona, pero se puede hacer en otros sitios siempre y cuando sean zonas de migraci¨®n de aves¡±, apuntan fuentes del operador aeroportuario.
Una flexibilidad que los defensores de la ampliaci¨®n del aeropuerto valoran especialmente, atendiendo a la creciente oposici¨®n que la obra genera en la mayor¨ªa de municipios cercanos al aer¨®dromo, con la excepci¨®n de Viladecans, y en propietarios particulares, muchos de ellos dedicados al negocio agr¨ªcola y que son reacios a vender sus campos para que terminen convertidos en humedales.
Un plan a contrarreloj y con grietas de consenso
El 30 de septiembre es la fecha l¨ªmite para que el documento de regulaci¨®n aeroportuaria (DORA) correspondiente al quinquenio 2022-2027 llegue a la mesa del consejo de ministros para su aprobaci¨®n. En ese programa debe constar si se ha alcanzado un acuerdo para ampliar el aeropuerto y las primeras partidas presupuestarias. Aena demanda ¡°consenso¡± de todas las partes posibles para dar la luz verde al alargamiento de la tercera pista y dice que ¡°lo ideal¡± ser¨ªa llegar a un pacto a finales de julio, como muy tarde. Formalmente, bastar¨ªa solo con el visto bueno de la Generalitat, que es la administraci¨®n competente en materia de medio ambiente, pero se da por sentado que no conviene afrontar una obra de gran calado con la oposici¨®n de la mayor¨ªa de municipios vecinos. Incluso el Ayuntamiento de Barcelona ha mostrado sus recelos. El espaldarazo del sector econ¨®mico y empresarial ha avivado las esperanzas de Aena, que de manera paralela ha visto como la Generalitat abr¨ªa una posibilidad de di¨¢logo. El president, Pere Aragon¨¨s, ha anunciado la creaci¨®n de una mesa formada por instituciones, con interlocuci¨®n europea, en la que se aborde el futuro de la infraestructura. La idea es que asistan diferentes Ayuntamientos, Aena y representantes de otros aeropuertos catalanes. En nombre del Govern participar¨¢ el vicepresident, Jordi Puigner¨®. El vicepresidente y responsable de la cartera de Territorio personaliza el cambio de postura del Govern en lo referente al aeropuerto. Nada que ver con su antecesor, Dami¨¤ Calvet, que critic¨® el proyecto y acus¨® a Aena de instrumentalizar El Prat para justificar una obra de mayor calado en Madrid-Barajas. Josep Rull, mentor de Calvet y antiguo responsable del Departamento de Territorio, aliment¨® este jueves las voces cr¨ªticas con la ampliaci¨®n. ¡°El d¨¦ficit de vuelos intercontinentales en El Prat no es consecuencia de c¨®mo son sus pistas. Responde a consideraciones pol¨ªticas de un sistema centralizado que conduce a El Prat a ser la T5 de Barajas. La clave sigue siendo la gesti¨®n individualizada y coordinada de Barcelona, Girona y Reus¡±.
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