La Barcelona postcovid: un embotellamiento perpetuo

La espiral de embotellamiento en los accesos a Barcelona durante las horas punta ha vuelto para quedarse. Tras el par¨¦ntesis pand¨¦mico y meses de tr¨¢fico fluido, pareciera ahora que llegar puntual al trabajo o a la escuela han dejado de ser formalidades para convertirse en m¨¦ritos. La nueva normalidad obliga a recalcular los tiempos de desplazamiento porque, adem¨¢s del ya tensionado sistema viario, hay que a?adir un aumento en el n¨²mero de coches que circulan. Ya hay un 2,48% m¨¢s de veh¨ªculos movi¨¦ndose por las calles de la capital catalana de los que se contaban en 2019, seg¨²n los datos oficiales. Unas cifras que dibujas que las retenciones ya superan la categor¨ªa de trastorno circunstancial.

Septiembre registr¨® un descenso de la desocupaci¨®n del 21% interanual en la demarcaci¨®n de Barcelona y constat¨® que, pese a los rimbombantes presagios, el teletrabajo no vino para quedarse o, al menos, no de una manera tan extendida como se aseguraba. M¨¢s volumen de gente trabajando y desplaz¨¢ndose, recelos al uso del transporte p¨²blico y la gratuidad de los peajes han engendrado una combinaci¨®n propicia para entorpecer la circulaci¨®n.

Lo saben bien en el Servicio Catal¨¢n del Tr¨¢fico (SCT), donde cada ma?ana ven como el mapa viario se sonroja siempre por los mismos puntos. Son los tramos m¨¢s problem¨¢ticos, aquellos donde ya desde el amanecer dominan las ristras de luces rojas de freno. En ese croquis destacan la autopista AP-7 a la altura de Sant Cugat del Vall¨¨s o la A-2 a su paso por el Baix Llobregat, desde Sant Vicen? dels Horts y Sant Andreu de la Barca hasta alcanzar la capital.

Cerca de ah¨ª, la C-32 es una prueba de nervios para los conductores que circulan por el tramo Gav¨¤, Viladecans, Sant Boi. Lo mismo pasa en la C-31, que acostumbra a ser un martirio en Badalona, pero que, en las jornadas m¨¢s cr¨ªticas, se empieza a paralizar en Montgat. Otro cl¨¢sico es la C-58, entre Terrassa y Sabadell y en la zona de Badia y Ripollet.

Atisbar las calles de Barcelona no permite el alivio autom¨¢tico. Las rondas dibujan una cola compacta de veh¨ªculos. En los peores d¨ªas, hasta 12 kil¨®metros de retenci¨®n. ¡°Eso supone que quedan colapsadas de punta a punta¡±, manifiesta un portavoz del SCT. Lo mismo da que se escoja ruta por la de Dalt o por la Litoral. El matiz est¨¢ en el sentido de la circulaci¨®n: ¡°Lo m¨¢s habitual es que por la ma?ana los problemas sean en sentido Llobregat y, por la tarde, en sentido Bes¨°s¡±, agrega.

El atasco empieza sobre las siete de la ma?ana y se alarga hasta pasadas las nueve. ¡°Hay d¨ªas que son especialmente conflictivos¡±, explica el portavoz del ente. El ejemplo m¨¢s cercano fue el pasado lunes, cuando coincidi¨® la huelga en los trenes de Rodalies con una lluvia matinal. Se desencaden¨® una especie de tormenta perfecta para empantanar la circulaci¨®n. Pero los problemas circulatorios no son un hecho puntual y ah¨ª radica la preocupaci¨®n. ¡°Estamos llegando a niveles de movilidad como los que se registraban antes de la pandemia¡±, confirma ?scar Llatje, coordinador de movilidad y seguridad viaria del SCT.

Durante el mes de septiembre, tras la pausa estival y la vuelta al colegio, la intensidad media intersemanal en los accesos a Barcelona super¨® los 924.500 veh¨ªculos diarios. El dato es un 2,48% superior al registrado en el mismo periodo del a?o 2019. Con semejante traj¨ªn, un leve incidente, ya sea una aver¨ªa, un frenazo o un accidente, tiene capacidad para afectar a la fluidez circulatoria.

Pero, ?por qu¨¦ las colas se repiten siempre en los mismos puntos? Llatje acepta que hay tramos especialmente vulnerables. ¡°Cualquier modificaci¨®n en la uniformidad del trazado de la carretera es zona de conflicto¡±, agrega el t¨¦cnico. Se refiere al impacto que tiene sobre el tr¨¢fico ¡°un cruce, una rotonda, un tramo en pendiente o cualquier cosa que implique un cambio en la v¨ªa y obligue a disminuir el flujo¡±. Las entradas a Barcelona son de por s¨ª un embudo: ¡°Vienes de carreteras anchas, donde se puede circular a 120 kil¨®metros por hora y entras en una trama limitada a 50 kil¨®metros por hora y con sem¨¢foros¡±, explica.

En el Servicio Catal¨¢n del Tr¨¢fico afirman que no han estudiado si obras recientes realizadas en la capital han tenido un efecto espesante para la la circulaci¨®n por los accesos. Sin embargo, Llatje es categ¨®rico ante las consecuencias que ha tenido la liberaci¨®n de los peajes. El ingeniero, que trabaja hace 23 a?os en el STC, ve un efecto llamada a la carretera. Contrariamente a lo que ha pasado con el veh¨ªculo privado, Renfe refiere que, tras la pandemia, la recuperaci¨®n de la confianza de los usuarios en el transporte p¨²blico est¨¢ siendo lenta. En 2019, Rodalies registraba 450.000 viajeros diarios y ahora no pasa de los 315.000.

Miedo al contagio

¡°La pandemia ha propiciado que hubiera una falsa sensaci¨®n de inseguridad en el transporte p¨²blico¡±, razona Daniel Pi, coordinador de la oficina t¨¦cnica de la asociaci¨®n por la Promoci¨®n del Transporte P¨²blico (PTP). ¡°Adem¨¢s, durante meses baj¨® la congesti¨®n viaria y creci¨® la percepci¨®n de que los tiempos de recorrido en coche, mejoraban¡±, agrega.

Seg¨²n el lobby a favor del transporte p¨²blico, no se pueden orillar ¡°algunas se?ales emitidas por la administraci¨®n, sobre todo por la Generalitat, que se ha posicionado a favor de la eliminaci¨®n de los peajes, lo que supone una invitaci¨®n al uso del transporte privado¡±. Pi critica el efecto enga?oso de algunas pol¨ªticas que, supuestamente, son una apuesta por la sostenibilidad.

¡°Las ayudas al coche el¨¦ctrico suponen una renuncia a invertir en el transporte p¨²blico, sin tener en cuenta que un coche el¨¦ctrico no ayuda a mejorar las retenciones y genera una demanda de energ¨ªa mucho m¨¢s elevada que el transporte p¨²blico¡±, alerta Pi. Llatje defiende que, con el tiempo, la congesti¨®n viaria acaba teniendo un efecto disuasorio sobre el uso del veh¨ªculo privado. ¡°Llega un momento en que el conductor se convence de que no tiene por qu¨¦ aguantarlo m¨¢s y se va al transporte p¨²blico¡±, explica.

Un estudio de la PTP pone de relieve que el medio m¨¢s eficaz para la movilidad es el tren. ¡°Un carril de una carretera de entorno urbano absorbe 1.180 pasajeros a la hora, mientras que una l¨ªnea de tren funcionando a pleno rendimiento mueve 22.000 pasajeros¡±, ilustra Pi. Y abunda: ¡°para poder equipararla con el tren, una carretera tendr¨ªa que tener 19 carriles¡±. Llatje razona que la movilidad siempre tiende a desbordar la infraestructura: ¡°construir m¨¢s carriles es un error, porque acabas atrayendo a m¨¢s veh¨ªculos¡±.