?P¨¢jaros, defecto de f¨¢brica o negligencia?

Los incidentes en los motores de aviaci¨®n suelen ser relativamente frecuentes y, en la mayor¨ªa de los casos, sin consecuencias para la seguridad del aparato. Las maniobras de despegue son las m¨¢s cr¨ªticas, ya que en ellas es donde se exige el mayor rendimiento al motor, de forma que el aparato pueda alcanzar velocidad y altitud segura de vuelo en los tiempos previstos en funci¨®n del peso y condiciones meteorol¨®gicas. Adem¨¢s, son zonas (franjas de altitud) habitualmente transitadas por aves, las cuales suelen ser protagonistas de la mayor parte de los da?os, adem¨¢s de los casos puntuales de situaciones climatol¨®gicas adversas (granizo o ceniza volc¨¢nica en suspensi¨®n provocada por una erupci¨®n similar a la ocurrida durante el mes de abril de 2010 en Islandia).

La ingesti¨®n de agua en las turbinas y de peque?os objetos est¨¢ prevista en las pruebas de ensayo durante el desarrollo y certificaci¨®n de cada motor. En el caso de pistas anegadas por agua, el motor debe de continuar trabajando sin sofocarse (internamente es un motor de combusti¨®n). Con respecto al impacto de p¨¢jaros de peque?o tama?o, el motor est¨¢ dise?ado para seguir operativo, aunque la aver¨ªa puede llegar a ser lo suficientemente importante como para llegar a parar el motor, situaci¨®n que los propios pilotos aplican tan pronto como los par¨¢metros del panel de mandos indica las primeras anomal¨ªas. Un caso extremo fue el experimentado por el Vuelo 1549 de US Airways el 15 de enero de 2009 que, tras colisionar con una bandada de p¨¢jaros (posiblemente gansos), par¨® los dos motores de un Airbus 320 y oblig¨® a su comandante, Chesley Sullenberger, a amerizar con ¨¦xito en el r¨ªo Hudson de Nueva York.

Los motores de ¨²ltima generaci¨®n son del tipo turbofan, es decir, que basan su empuje en la admisi¨®n de una gran cantidad de aire por la parte frontal (hasta 2.000 litros de aire por segundo), absorbida por un gran ventilador que impulsa el aire hacia el interior del motor, haci¨¦ndole pasar posteriormente por varias fases que comprimen ese aire, momento en el que se mezcla con el combustible, inflam¨¢ndolo, y provocando el empuje necesario para el vuelo, tanto en baja velocidad como en el vuelo de crucero a grandes altitudes.

En el caso del Airbus 380, el cuatrimotor de pasajeros m¨¢s grande del mundo, el fabricante lo ofrece con dos tipos de motores: el GP 7000 y el Rolls-Royce Trent 900, este ¨²ltimo elegido por la compa?¨ªa australiana Qantas para equipar a sus aparatos. Para que se tenga una idea de sus dimensiones, el Trent 900 pesa 6.300 kg, tiene un di¨¢metro del fan de admisi¨®n (parte frontal del motor) de 2,95 metros (casi cabr¨ªa en su interior el fuselaje de un Boeing 737) y un empuje unitario de 35 toneladas, es decir, unos 100.000 caballos de potencia. Sin embargo, es el segundo motor m¨¢s grande del mundo, tan s¨®lo superado por el modelo G90 que monta el bimotor Boeing 777.

Aumento del riesgo

Con estas dimensiones y caracter¨ªsticas, cuando se produce un incidente provocado por cualquier agente externo o interno (aves de gran tama?o, desprendimientos interiores e incluso objetos met¨¢licos dejados en el interior del motor), las consecuencias, adem¨¢s de espectaculares, pueden ser varias, pero en todas ellas suelen ir asociadas a una reacci¨®n en cadena, que ser¨¢ m¨¢s o menos extensa dependiendo del lugar donde se produzca la aver¨ªa. Las piezas que, tras la aver¨ªa, se van desprendiendo, van pasando a zonas posteriores del motor, provocando a su vez la rotura de otras, con el consiguiente aumento del riesgo, ya que no s¨®lo puede afectar a partes m¨®viles, sino tambi¨¦n a conducciones hidr¨¢ulicas y de combustible.

Las im¨¢genes del motor n¨²mero dos del A-380 de Qantas muestran no s¨®lo da?os en el propio motor, con rastros de fuego y roturas (posiblemente por explosi¨®n) en el carenado posterior, tuber¨ªas (colgando en su parte inferior) y partes m¨®viles, sino tambi¨¦n perforaci¨®n de la parte superior del ala, que afecta al borde de ataque y a una zona m¨¢s retrasada, pr¨®xima a los dep¨®sitos de combustible, se?al inequ¨ªvoca de que la rotura de varias partes internas del motor fueron proyectadas violentamente hacia el exterior. En un motor girando en algunas zonas entre las 10.000 y las 15.000 revoluciones por minuto, y ante la presencia de un objeto extra?o que ocasione una aver¨ªa o explosi¨®n, la probabilidad de que fragmentos del interior atraviesen partes externas, son tan elevadas como impredecibles.

En general, se pueden ver afectado no s¨®lo el exterior del propio motor, sino tambi¨¦n la superficie alar, el motor m¨¢s pr¨®ximo al averiado, y si su posici¨®n est¨¢ junto al fuselaje (como en el caso del avi¨®n de Qantas), puede llegar a afectarlo en alg¨²n punto, al pozo donde se ubica el tren de aterrizaje, e incluso a las superficies de mando (tim¨®n de cola y de direcci¨®n, situados en la parte trasera del aparato), con consecuencias, en su mayor parte, desastrosas para el vuelo. En este caso, tras el incidente, el avi¨®n pudo permanecer en vuelo sin mayores problemas, hasta que todo el combustible fue expulsado al exterior para permitir un aterrizaje dentro del peso m¨¢ximo autorizado para ello con total seguridad.

Especular sobre la posible causa de la aver¨ªa del A-380 de Qantas es ir por delante de la investigaci¨®n oficial. Se trate o no del impacto de un ave de gran tama?o, de un defecto de fabricaci¨®n o de una negligencia, Qantas ha optado por la opci¨®n m¨¢s racional y segura, dejando en tierra toda la flota del 380 (seis unidades) hasta que se vislumbre una causa del origen del suceso, y si ¨¦sta afecta o no al resto de aparatos. En vista de los da?os sufridos, afortunadamente en este caso tan s¨®lo se puede hablar de un grave incidente, que no ha pasado a la siempre triste categor¨ªa de accidente.