Los B737 MAX siniestrados carec¨ªan de un dispositivo de seguridad que Boeing vendi¨® como opcional

Los siniestros en circunstancias similares a los dos B737 MAX 8 operados por Lion Air y Ethiopian Airlines podr¨ªan haberse evitado si hubieran incorporado dispositivos de seguridad que Boeing ofrec¨ªa como opcionales. El fabricante estadounidense se dispone ahora a hacerlos est¨¢ndar al actualizar el sistema de estabilidad del avi¨®n,?informa el diario The New York Times. Asimismo, va a incorporar instrucciones espec¨ªficas para los pilotos en los manuales y se modificar¨¢ su formaci¨®n.

La investigaci¨®n sobre qu¨¦ caus¨® los dos accidentes fatales (con 346 v¨ªctimas mortales entre los dos, la totalidad del pasaje y de la tripulaci¨®n) en cinco meses de dos aviones de este tipo al poco de despegar sigue en curso. En el caso de la aeronave de Lion Air siniestrada en octubre de 2018 en Indonesia, las autoridades sospechan que fall¨® un sensor, lo que provoc¨® que se activara el sistema MCAS, que evita que el avi¨®n pierda sustento.

El MCAS funciona gracias a un programa inform¨¢tico que utiliza los datos de dos sensores que le indican si debe corregir el grado de inclinaci¨®n del avi¨®n. Si el sistema detecta que las alas no van a generar el sustento necesario, baja de forma autom¨¢tica el morro de la aeronave.

The New York Times informa ahora de que los dos aviones siniestrados no llevaban (ni estaban obligados a hacerlo, porque era un equipamiento opcional) ni el indicador que permite a los pilotos saber la inclinaci¨®n ni el dispositivo que alerta al piloto cuando hay un conflicto en la lectura de los sensores. Boeing va a incorporar este ¨²ltimo dispositivo como parte integral del sistema que gobierna los aviones MAX para dar as¨ª m¨¢s control a los pilotos.

La agencia de la aviaci¨®n (FAA) de Estados Unidos acaba de comunicar precisamente a las aerol¨ªneas que Boeing se dispone a emitir un bolet¨ªn detallando los cambios que hay que incorporar a los 387 aviones de este modelo, en sus dos variantes, que est¨¢n en servicio. Tambi¨¦n indica que se ha desarrollado un programa para formar a los pilotos sobre el nuevo sistema de estabilizaci¨®n.

Entrenamiento

La FAA es la autoridad que define qu¨¦ dispositivos de seguridad deben integrar los aviones y cu¨¢les son opcionales. Se da adem¨¢s la circunstancia de que el B737 es el modelo preferido por las aerol¨ªneas de bajo coste, que cuando hacen los pedidos tratan de pagar el menor precio posible para un avi¨®n que cuesta unos 120 millones de d¨®lares [cerca de 106 millones de euros]. Algo similar pasa con la formaci¨®n de los pilotos.

Ahora trasciende que el piloto a los mandos del avi¨®n de Ethiopian no se entren¨® en el simulador de vuelo. La aerol¨ªnea lo recibi¨® dos meses antes e insiste en que sigui¨® el entrenamiento recomendado por la FAA para hacer la transici¨®n de la anterior generaci¨®n del B737. Tambi¨¦n recuerda que los pilotos supieron del MCAS tras el accidente de Lion Air, cuando el sistema se incorpor¨® a los manuales.

Uno de los motivos por los que las aerol¨ªneas estadounidenses se resistieron a sumarse a la prohibici¨®n de vuelos es porque ya integran en la cabina tanto el indicador de ¨¢ngulo como el dispositivo de alerta. Southwest Airlines, que cuenta con la mayor flota de B737 MAX en este momento, lo hizo a ra¨ªz del accidente de Lion Air. American Airlines lo utiliza en sus aviones desde hace dos d¨¦cadas.

En el caso de United Airlines, la compa?¨ªa explica que no lo entendi¨® necesario porque sus pilotos est¨¢n entrenados para utilizar otros datos de vuelo. La soluci¨®n que presente finalmente Boeing tendr¨¢ que ser certificada por la FAA. Los reguladores del sector de la aviaci¨®n comercial en Canad¨¢ y Europa tambi¨¦n har¨¢n su propio trabajo, por lo que deber¨¢n pasar algunas semanas antes de que se levante la suspensi¨®n.