Boeing encara la crisis m¨¢s dif¨ªcil de su historia

La seguridad es indispensable para el negocio de Boeing. Y pocos aviones son tan venerados como el B737. Este modelo, que entr¨® en servicio hace cinco d¨¦cadas, es tan popular que cada 1,5 segundos aterriza o despega uno desde un aeropuerto del mundo. Pero la reputaci¨®n de este avi¨®n ha quedado seriamente da?ada tras estrellarse dos aviones de su versi¨®n m¨¢s avanzada en cinco meses, dejando 345 muertos en Indonesia y Etiop¨ªa, y eso puede amenazar la existencia misma de la serie MAX si los pasajeros se niegan a volar en ¨¦l.

La multinacional de Chicago afronta la que se considera la mayor crisis en su siglo de historia y debe actuar r¨¢pido para evitar que la herida abierta sea cada vez m¨¢s profunda. Tras estrellarse el 10 de marzo un B737 MAX 8 poco despu¨¦s de despegar en Ad¨ªs Abeba, numerosos pa¨ªses comenzaron a cerrar su espacio a¨¦reo a los vuelos de este modelo, una prohibici¨®n a la que se sum¨® finalmente tambi¨¦n Estados Unidos. Solo en dos ocasiones se ha ordenado una suspensi¨®n de vuelos como la actual: tras desprenderse un motor del ala de un DC 10 al despegar de Chicago en 1979 y por el incendio de las bater¨ªas del B787 Dreamliner en 2013. Pero aquellas suspensiones se debieron a fallos mec¨¢nicos que escapaban al control del piloto.

Esta vez el motivo es muy diferente y mete a toda la industria de la aviaci¨®n comercial en un territorio nunca antes explorado. El origen del problema de los siniestros del MAX no se atribuye solo a un fallo en la fabricaci¨®n. Los primeros an¨¢lisis apuntan a un problema que combina la automatizaci¨®n y el factor humano. Las cajas negras del avi¨®n que se estrell¨® en Etiop¨ªa a¨²n se est¨¢n analizando, pero hay similitudes de este accidente con el del aparato de Lion Air en octubre de 2018 en Indonesia que afectan al sistema autom¨¢tico de estabilizaci¨®n (MCAS) y la capacidad de control del piloto. El necesario cambio del software del sistema es, en principio, m¨¢s f¨¢cil de resolver, pero requiere tambi¨¦n que el piloto entre en la ecuaci¨®n de la soluci¨®n. En este caso, los pilotos deben familiarizarse de nuevo con el sistema modificado.

El reto es enorme para el consejero delegado de la multinacional, Dennis Muilenburg, que afronta esta crisis cuando no lleva ni cuatro a?os en el cargo. El da?o a la imagen, como se?ala Craig Fraser desde la agencia de calificaci¨®n Fitch, ¡°puede ser sustancial¡±. Boeing ha sido capaz de capear episodios similares. Pero el analista advierte de que el coste puede ir m¨¢s all¨¢ del B737 MAX. Y lo m¨¢s complicado, a?ade, ser¨¢ recomponer la reputaci¨®n de la empresa cuando se encuentre la cura.

Boeing ten¨ªa previsto realizar esta semana el primer vuelo de prueba del B777X, la versi¨®n eficiente del viejo bimotor de largo recorrido. Utiliza los avances del B737 MAX y el Dreamliner, tiene los motores m¨¢s grandes que equipa un avi¨®n y las puntas de las alas se pliegan para operar en pista. La puesta de largo se aplaza y es posible que tambi¨¦n lo haga el plan para desarrollar un nuevo avi¨®n de tama?o medio.

El veto global a los MAX oblig¨® en paralelo a Boeing a poner en pausa las entregas de su modelo m¨¢s popular. Los B737 salen de la cadena de ensamblaje a un ritmo de 52 unidades al mes, con la idea de llevarlos a 57 pa¨ªses a lo largo de 2019. La compa?¨ªa, con 5.100 pedidos para este modelo, necesita mantener el ritmo de producci¨®n para que la suspensi¨®n no cree una disrupci¨®n en la cadena de suministro. Ahora se quedan aparcados en la pista en Renton (Washington).

Grande como un pa¨ªs

La suerte de Boeing importa. Su negocio es tan grande como la econom¨ªa de Ecuador y mayor que la de Venezuela o Luxemburgo. El pasado ejercicio, este gigante de la industria aeroespacial y de defensa registr¨® ingresos valorados en 101.100 millones de d¨®lares (89.075 millones de euros). De ese total, 60.700 millones los gener¨® la divisi¨®n de aviaci¨®n comercial, equivalente a la riqueza nacional de Eslovenia. Y una tercera parte de la cifra de negocio global es gracias al B737.

El bimotor de pasillo ¨²nico, del que ha entregado m¨¢s de 10.000 unidades desde que entr¨® en servicio hace medio siglo, es m¨¢s que su principal generador de efectivo. El B737 es tambi¨¦n el producto que le abre mercados como China. La demanda creciente de viajes en los pa¨ªses emergentes le llev¨® a librar durante los ¨²ltimos a?os una feroz batalla con su archienemiga Airbus, su ¨²nica rival.

El duopolio pelea por cada pedido. Pero casi m¨¢s importante es la rapidez con la que fabrican los aviones. Boeing realiz¨® el a?o pasado un total de 806 entregas de todos los modelos y los pedidos que acumula en cartera tienen un valor estimado en 412.000 millones de d¨®lares. Aunque el B737 MAX generar¨¢ el 48% de las ventas en 2019, al ser un modelo nuevo, solo supone un 2% de todos los vuelos en EE UU.

La suspensi¨®n de vuelos arroja serias dudas sobre el futuro inmediato del B737 MAX. Nick Wyatt, experto en aviaci¨®n para GlobalData, dice que ¡°esta historia es mucho mayor de lo que cualquiera hubiera imaginado¡±. Considera que el da?o a la reputaci¨®n del avi¨®n ¡°ya est¨¢ hecho¡±, incluso si la investigaci¨®n del accidente de Ethiopian Airlines determina que no se trat¨® de un problema de fabricaci¨®n.

Pedidos

¡°Es dif¨ªcil saber c¨®mo los pasajeros pueden recuperar la confianza en el avi¨®n a corto plazo¡±, afirma. En su opini¨®n, cualquier negativa de los viajeros a volar en un B737 MAX forzar¨¢ a las aerol¨ªneas a reconsiderar sus pedidos. Standard & Poors apunta que la suspensi¨®n deja a su paso ¡°un rastro de incertidumbre¡±. Pero se?ala que el avi¨®n es relativamente nuevo y que las aerol¨ªneas tienen pocas opciones.

Cambiar a Airbus no es tan evidente, comparte Cai von Rumohr, de la multinacional financiera Cowen, porque tienen una cartera de pedidos suficiente para atender cinco a?os de producci¨®n del A320neo, el rival del MAX. En cualquier caso, todos coinciden que ser¨ªa muy da?ino para Boeing e incluso amenazar¨ªa el futuro de la serie. Por eso, Credit Suisse opina ¡°es muy dif¨ªcil ver la l¨ªnea d¨®nde puede acabar la crisis¡±.

Adem¨¢s, est¨¢ el coste de reparar los 370 aviones MAX que est¨¢n en servicio, como indica Ken Hernert desde Canaccord. La estimaci¨®n es de 1.500 millones de d¨®lares si la causa es el sistema que controla la estabilidad. No es mucho si se compara con los 7.900 millones de beneficio que obtuvo la divisi¨®n de aviones comerciales. Pero debe desvelarse a¨²n qu¨¦ produjo el accidente de Ethiopian. A esa cantidad, a?ade, se puede sumar el retraso en los pagos de las aerol¨ªneas si no le llegan los aviones.

Presi¨®n p¨²blica

Esta crisis y el da?o a la reputaci¨®n del B737 MAX puede debilitar a la compa?¨ªa en la negociaci¨®n de futuros contratos. Si, adem¨¢s, afecta al ritmo de producci¨®n del avi¨®n, eso puede restarle poder con los suministradores de componentes. Todo esto sin tener en cuenta la presi¨®n p¨²blica, de los pol¨ªticos, ni las demandas de los afectados o el impacto en los 100.000 empleados que Boeing tiene por el mundo.

Boeing es m¨¢s que un orgullo nacional de Estados Unidos. Es tambi¨¦n la compa?¨ªa que tiene m¨¢s peso en el ¨ªndice Dow Jones y cualquier bache arrastra al resto de sus componentes. Pero como recuerdan en la inversora Stifel, en el parqu¨¦ ¡°se pasa muy r¨¢pido de ser querido a ser odiado¡±. La capitalizaci¨®n burs¨¢til de Boeing super¨® los 250.000 millones de d¨®lares antes del accidente de Ethiopian Airlines. De ah¨ª pas¨® a perder el 12% de su valor la ¨²ltima semana.

Los analistas de Edward Jones anticipan que Boeing estar¨¢ en una especie de limbo hasta que se determine la causa del accidente. ¡°Si el problema es mec¨¢nico o, peor, se tiene que revaluar la certificaci¨®n¡±, advierten, ¡°podr¨ªa provocar que se cancelen pedidos y el impacto financiero ser¨¢ mayor¡±. Las crisis de confianza, concluyen mirando al caso del fraude de las emisiones de Volkswagen, son complejas y el camino para recuperarse es largo y doloroso.