Los armadores griegos se lanzan a transportar petr¨®leo ruso antes de que se apliquen las sanciones europeas

Durante la pasada d¨¦cada de tormenta financiera global, se populariz¨® hasta la saciedad aquello de que en chino, el ideograma utilizado para referirse a la crisis incluye tambi¨¦n la palabra oportunidad. No es as¨ª en griego. Y, sin embargo, podr¨ªa serlo, cuando menos en la lengua de los armadores helenos, quienes, tras los reveses sufridos por su sector durante la pandemia, han visto en la guerra de Ucrania y en la alta demanda de petr¨®leo la oportunidad de embolsarse millones de euros, aprovechando las excepciones que todav¨ªa permiten las sanciones occidentales a Rusia y los resquicios en ellas, antes de que el 5 de diciembre entre en vigor la prohibici¨®n de importar crudo ruso a la UE.

Desde que el pasado 24 de febrero Vlad¨ªmir Putin ordenara la invasi¨®n de Ucrania, los pa¨ªses occidentales han ido reduciendo progresivamente las compras de petr¨®leo a Rusia; si bien la UE sigue siendo su principal cliente, al ser el destino de un 40% de las exportaciones rusas de crudo y productos refinados. En cambio, la participaci¨®n de empresas de transporte mar¨ªtimo europeas en el traslado del petr¨®leo ruso no solo no se ha reducido, sino que ha aumentado considerablemente.

¡°Los petroleros de propiedad occidental suponen una proporci¨®n r¨¦cord del tr¨¢fico mar¨ªtimo que parte de Rusia tras la invasi¨®n de Ucrania. Atra¨ªdos por los altos precios de los fletes, estos buques han aumentado la capacidad de Rusia de vender su petr¨®leo en los mercados mundiales, lo que ha aportado a Mosc¨² un colch¨®n financiero del que estaba muy necesitado¡±, explica Jonathan Pingle, analista e investigador del Instituto de Finanzas Internacionales que ha recopilado datos sobre el comercio mar¨ªtimo del crudo ruso y los ha compartido con EL PA?S.

Otra lista, elaborada en este caso por el Instituto de Estudios Estrat¨¦gicos sobre el mar Negro de Ucrania, revela que, durante junio, cargaron petr¨®leo en puertos rusos empresas rumanas, alemanas, danesas (el gigante Maersk), italianas e incluso una espa?ola ¨Dun petrolero del Grupo Ibaizabal¨D, si bien en este caso lo hizo en la terminal del oleoducto del Caspio, que recibe crudo kazajo y, de momento, est¨¢ excluido de las sanciones europeas, aunque la mitad de la propiedad del consorcio que gestiona esta tuber¨ªa sea rusa. Ninguna de estas empresas ha aceptado responder a las preguntas de este diario.

Entre todos estos buques sobresalen los de armadores griegos. La marina mercante griega ha tenido hist¨®ricamente un papel preponderante en el sector; de hecho, un tercio de los petroleros que surcan los mares del planeta son propiedad de armadores helenos (aunque navegan normalmente bajo pabellones de conveniencia en los que la relaci¨®n entre el naviero y el pa¨ªs del que enarbolan la bandera es nula y que se basa en los beneficios econ¨®micos o fiscales). Antes de la guerra en Ucrania, los cargueros griegos eran responsables de transportar un 35% del crudo ruso, pero desde que se lanz¨® la invasi¨®n rusa, esta cifra se ha elevado hasta casi el 55%. Es decir: m¨¢s de la mitad del petr¨®leo que sale de Rusia, con destino a puertos europeos, chinos, indios o de cualquier otra parte del mundo, es cargado por petroleros griegos. O lo que es lo mismo, de un pa¨ªs de la misma Uni¨®n Europea que ha impulsado sanciones para debilitar la econom¨ªa rusa.

Una de las razones es que el quinto paquete de sanciones aprobado por Bruselas veta, desde el pasado 16 de abril, que buques de bandera rusa recalen en puertos de la UE (tambi¨¦n se lo proh¨ªbe a aquellos que navegasen bajo ese pabell¨®n hasta el 24 de febrero, aunque luego lo hayan cambiado). EE UU y Reino Unido ampl¨ªan la prohibici¨®n a los buques propiedad de empresas rusas o fletados por ellas. Esto ha reducido de un plumazo parte de la competencia de los empresarios griegos: sus hom¨®logos rusos, que transportaban una quinta parte de su petr¨®leo antes de invadir Ucrania, mientras que ahora apenas mueven una d¨¦cima parte.

Ganancias hist¨®ricas

De todas formas, la principal explicaci¨®n es que resulta un negocio muy provechoso. Los riesgos de navegar en aguas cercanas al conflicto, la alta demanda de petr¨®leo y que el crudo ruso se venda con descuentos en un momento de precios muy altos, han disparado el coste de los fletes. Seg¨²n datos de Clarkson Research citados por la agencia Bloomberg, las empresas de transporte de petr¨®leo est¨¢n registrando ganancias hist¨®ricas en los ¨²ltimos tres meses. En algunos momentos de abril, de hecho, se lleg¨® a tener que pagar m¨¢s de 300.000 euros al d¨ªa por fletar un petrolero hacia Rusia, 30 veces m¨¢s de lo que costaba en enero de este a?o.

Entre las empresas que m¨¢s viajes han hecho a Rusia est¨¢n las m¨¢s importantes de Grecia: las de armadores cuya riqueza personal supera los 1.000 millones de euros, como Georgios Economou, Andreas Martinos, Georgios Procopiou o Giannis Alafouzos; todos ellos poseen intereses en diversos sectores y amplias conexiones pol¨ªticas. Alafouzos, por ejemplo, es propietario del grupo medi¨¢tico Ska?-Kathimerini (cercano al gobierno conservador de Nueva Democracia) y del equipo de f¨²tbol Panathinaikos.

Las autoridades ucranias han alzado la voz ante lo que ven como un intento de aprovecharse de la situaci¨®n y garantizar a Rusia unos ingresos imprescindibles para mantener el esfuerzo b¨¦lico. ¡°Vemos c¨®mo empresas griegas proveen la mayor parte de la flota que transporta el petr¨®leo ruso. Estoy seguro de que esto no va en el inter¨¦s de Europa ni de Grecia ni de Ucrania¡±, arremeti¨® el presidente ucranio, Volod¨ªmir Zelenski, a inicios de julio. El embajador ucranio en Grecia, Sergii Shutenko, ha pedido en varias comparecencias que Grecia ¡°pare de hacer negocios con Rusia¡±, pero la presidenta de la Uni¨®n de Armadores Griegos, Melina Travlos, le ha respondido que los buques helenos ¡°no est¨¢n haciendo nada ilegal¡±.

Esta puntual gallina de los huevos de oro para los armadores griegos tiene fecha de caducidad. El 5 de diciembre entrar¨¢ en vigor la prohibici¨®n de importar petr¨®leo ruso y sus derivados a pa¨ªses de la UE. En esa ronda sancionadora, la sexta aprobada por Bruselas, se proh¨ªbe tambi¨¦n a empresas europeas asegurar cualquier buque que transporte crudo ruso, lo que est¨¢ destinado ¡°a dificultar que Rusia contin¨²e exportando petr¨®leo al resto del mundo¡±, en particular hacia Asia, hasta donde todav¨ªa no se han construido suficientes oleoductos como para atender la demanda.

El director de una naviera griega, cuyos buques han cargado petr¨®leo ruso en los ¨²ltimos meses y que pide el anonimato, afirma que el sector est¨¢ al tanto de la regulaci¨®n. Explica que, de momento, su estrategia es ¡°esperar y ver qu¨¦ ocurre¡± porque no descarta que la UE ampl¨ªe las excepciones previstas en el texto. Es m¨¢s, pese a que Londres prometi¨® actuar en consonancia con la UE ¨Den la capital brit¨¢nica se encuentra Lloyd¡¯s, el mercado de seguros que domina el sector mar¨ªtimo desde el siglo XVII ¨D, finalmente las sanciones aprobadas por el Parlamento brit¨¢nico son menos restrictivas: solo proh¨ªben asegurar a buques que porten petroleo ruso al Reino Unido.

Paris Anestis, abogado griego especializado en la legislaci¨®n europea y asentado en Bruselas, explica que entre el Lloyd¡¯s de Londres y las empresas con sede en la UE cubren el 90% de los seguros de navegaci¨®n: ¡°Las sanciones podr¨ªan tener un impacto muy amplio¡±. A pesar de ello, advierte de que el petr¨®leo ruso ¡°buscar¨¢ v¨ªas alternativas¡±. ¡°La comunidad de armadores griegos, cuyos barcos navegan mayoritariamente bajo banderas no europeas, opina que convertir el comercio en un arma es un gran error¡±, explica Anestis. ¡°Dado el historial de supervivencia de esta comunidad en ¨¦pocas turbulentas, e incluso floreciendo en ellas, no sorprende que est¨¦n listos para ajustarse a la compartimentalizaci¨®n del comercio. Es f¨¢cil predecir tambi¨¦n que emerger¨¢n nuevas compa?¨ªas aseguradoras fuera de la UE y el Reino Unido para cubrir a buques no europeos¡±, agrega.

De hecho, ya se est¨¢n empezando a probar m¨¦todos de exportaci¨®n alegales, que explotan los l¨ªmites del marco sancionador. Im¨¢genes de sat¨¦lite y datos de navegaci¨®n del estrecho de Kerch y el puerto ruso de Kavkaz (una zona donde El PA?S hall¨® pruebas de transferencias entre barcos de cereal robado a Ucrania) muestran que se est¨¢n produciendo intercambios de petr¨®leo y derivados en aguas abiertas. Seg¨²n una investigaci¨®n de The Sunday Times, los casos en esta zona se han multiplicado por 10 desde la invasi¨®n de Ucrania y muchos de los buques receptores son de propiedad griega. Lo mismo est¨¢ ocurriendo en la bah¨ªa de Kalamata (Grecia), donde, seg¨²n una investigaci¨®n de la agencia Reuters, no solo buques europeos est¨¢n recibiendo crudo ruso, sino que tambi¨¦n embarcaciones rusas est¨¢n cargando derivados del petr¨®leo refinados en Grecia para reexportarlo.

La publicaci¨®n especializada Lloyd¡¯s List Intelligence, que confirma las transferencias en Kavkaz y Kalamata, ha detectado, adem¨¢s, pr¨¢cticas similares frente a las costas de Dinamarca, Malta y Gibraltar. ¡°Son armadores que act¨²an en los m¨¢rgenes de la legalidad, y aquellos que arguyen, pragm¨¢ticamente, que el mundo sigue necesitado de petr¨®leo ruso sin importar lo que diga Occidente¡±, augura uno de los an¨¢lisis de Lloyd¡¯s List Intelligence. ¡°Adem¨¢s, est¨¢n bien informados sobre estas pr¨¢cticas, que ya han sido probadas en los mares de Oriente Pr¨®ximo¡±, apunta en referencia a anteriores transferencias de petr¨®leo iran¨ª y venezolano en alta mar para burlar sanciones.

Una de las t¨¢cticas usadas por la flota mercante griega para obtener su posici¨®n dominante en el mundo incluye ¡°la tradici¨®n de ignorar los bloqueos¡± y ¡°explotar crisis pol¨ªticas¡±, escribe la profesora griega Gelina Harlaftis en su libro A History of Greek Owned Shipping (Una historia de los armadores griegos). El texto, publicado en 1996, cita los casos de numerosos armadores helenos que amasaron fortunas con estas pr¨¢cticas: desde la ruptura del bloqueo naval franc¨¦s durante las guerras napole¨®nicas, al suministro de grano a Rusia durante la Guerra de Crimea; pero tambi¨¦n con el transporte de armas y materiales a los dos bandos durante la Guerra Civil espa?ola y la Guerra de Corea, o la burla de los embargos a la Rhodesia segregacionista y a la Cuba socialista durante la Guerra Fr¨ªa. La experta lo resume con una frase: ¡°Est¨¢ claro que los beneficios no conocen de alianzas pol¨ªticas¡±.

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