?Se pudo evitar el derrumbe del puente de Baltimore?

Un terrible accidente marc¨® en 1980 un antes y un despu¨¦s en la construcci¨®n de puentes en Estados Unidos. La ma?ana del 9 de mayo de ese a?o, un carguero de 185 metros de eslora choc¨® con el puente Sunshine Skyway, en Tampa (Florida). Unos 370 metros del vano sur se derrumbaron cuando lo atravesaban decenas de veh¨ªculos. Hubo 35 muertos. El nuevo puente de Tampa, como muchos otros levantados desde entonces, incorpor¨® defensas para mitigar los impactos y proteger los pilares. El Francis Scott Key de Baltimore, derrumbado esta semana, sin embargo, se hab¨ªa inaugurado en 1977 y nunca incorpor¨® protecciones adecuadas. Las opiniones de expertos recabadas por EL PA?S coinciden en se?alar que eso habr¨ªa podido evitar el desplome del puente, que dej¨® seis v¨ªctimas mortales y una imponente factura econ¨®mica. Al tiempo, las autoridades investigan por qu¨¦ el barco perdi¨® el rumbo.

¡°Aunque sucesos como este son extremadamente raros, me sorprende que no se construyera un sistema de protecci¨®n para este puente¡±, indica a EL PA?S Sherif El-Tawil, catedr¨¢tico de Ingenier¨ªa Civil y Medioambiental de la Universidad de M¨ªchigan, experto en la mitigaci¨®n de riesgos naturales y antropog¨¦nicos, debidos a terremotos, explosiones y otros impactos. ¡°El sistema de protecci¨®n habr¨ªa desviado el barco de los pilares, protegido el puente, protegido a la comunidad de la p¨¦rdida de un puente cr¨ªtico y protegido al propio barco¡±, explica.

El Francis Scott Key era el orgullo de la ciudad. Inmortalizado en algunos cap¨ªtulos de The Wire, la serie de culto de HBO que transcurre en Baltimore, se trataba de un puente de acero en celos¨ªa, con elementos unidos en triangulaciones y forma de arco. Era el mayor de la ciudad, cruzaba el r¨ªo Patapsco y formaba parte de la ruta 695 y de la circunvalaci¨®n de la metr¨®poli. Su nombre homenajeaba al autor de la letra del omnipresente himno de Estados Unidos, The Star-Spangled Banner (La Bandera de Estrellas Centelleantes), una gloria local. El vano principal, de 366 metros, era el tercero m¨¢s largo del mundo. El puente ten¨ªa una longitud total de 2.632 metros y lo transitaban anualmente casi 12 millones de veh¨ªculos, unos 33.000 al d¨ªa.

Desde que el puente fue construido, entre 1972 y 1977, el tama?o de los barcos ha crecido de forma exponencial, seg¨²n la firma de log¨ªstica Allyn International. En 1980, la capacidad media de los cargueros era de 757 TEU (TEU es la medida de un contenedor est¨¢ndar de 20 pies, 6,1 metros de largo). Hoy se ha multiplicado por seis, hasta m¨¢s de 4.400 TEU. Y la capacidad m¨¢xima ha pasado de los 2.961 TEU del Liverpool Bay a los 24.346 TEU del MSC Irina, botado en 2023. Hay al menos 20 barcos con m¨¢s de 20.000 TEU de capacidad.

El buque que derrib¨® el puente de Baltimore tiene casi 300 metros de eslora y 48 metros de manga. La capacidad del Dali, cuyo nombre homenajea al pintor espa?ol Salvador Dal¨ª, es de 9.971 contenedores est¨¢ndar, m¨¢s del triple que el mayor barco del momento en que se construy¨® el puente. ¡°Es dif¨ªcil exagerar el impacto de esta colisi¨®n de la que estamos hablando. No es solo tan grande como un edificio. Es realmente tan grande como una manzana. 100.000 toneladas chocando todas con este pilar a la vez¡±, se?alaba el secretario de Transportes, Pete Buttigieg, en una rueda de prensa en la Casa Blanca el mi¨¦rcoles. Es de un tama?o parecido al de un portaaviones estadounidense de la clase Nimitz.

El carguero con bandera de Singapur solt¨® amarras pasada la medianoche del lunes al martes y emprendi¨® lo que iba a ser un viaje de 28 d¨ªas hacia el puerto de Colombo, la capital de Sri Lanka, adonde deb¨ªa llegar el 22 de abril por encargo de la naviera danesa Maersk. Manejado por dos pr¨¢cticos del puerto, perdi¨® la propulsi¨®n cuando se acercaba al puente por causas desconocidas y sufri¨® un apag¨®n total. Aparentemente, el equipo de emergencia se puso en marcha, pero tambi¨¦n fall¨®.

Los remolcadores solo hab¨ªan ayudado al barco a maniobrar en la salida, pero despu¨¦s lo hab¨ªan dejado guiarse por s¨ª mismo. Ese es otro punto que se?alan los expertos: si los remolcadores acompa?asen a la nave hasta m¨¢s all¨¢ del puente, tambi¨¦n podr¨ªa haberse evitado el siniestro. El carguero qued¨® a la deriva apenas cinco minutos, en los que se desvi¨® de su curso, dirigi¨¦ndose directamente hacia uno de los dos pilares del puente. Los pr¨¢cticos del puerto que lo pilotaban ordenaron soltar las anclas y declararon la emergencia por radio. Lo primero no sirvi¨® para frenar al buque. Lo segundo, permiti¨® cortar el tr¨¢fico antes del derrumbe y probablemente salv¨® decenas de vidas.

La fuerza de un cohete

Cuando el carguero enfil¨® el pilar del puente, la suerte estaba echada. ¡°El barco era tan grande que las proas abocinadas entraron en contacto con los pilares y aplicaron una enorme carga¡±, explica El-Tawil. ¡°Esto provoc¨® el fallo de uno de los miembros de la estructura en A de los pilares. El peso del puente provoc¨® el colapso del otro pilar. Asumiendo un tonelaje de 120.000 toneladas y una velocidad de 6-7 nudos [entre 11 y 13 kil¨®metros por hora] para el barco, estimo que la fuerza aplicada es del orden de 30 millones de libras, 130 millones de newtons¡±, indica. Eso supera con mucho la fuerza de lanzamiento de un cohete. Seg¨²n la NASA, el Sistema de Lanzamiento Espacial con el que se lanz¨® el Artemis 1 estaba dise?ado para producir 39,1 millones de newtons de empuje en el despegue.

Roberto T. Leon, catedr¨¢tico de Ingenier¨ªa Civil y Medioambiental de Virginia Tech, considera poco probable que incluso un sistema de protecci¨®n moderno y bien dise?ado pudiera haber evitado graves da?os a la estructura debido a ese enorme impulso que llevaba el buque. ¡°Sin embargo, posiblemente podr¨ªa haber evitado el derrumbe completo¡±, se?ala. ¡°Es imperativo que actualicemos nuestros c¨®digos de dise?o en todo el mundo para este tipo de eventos, de baja probabilidad y altas consecuencias, porque los buques portacontenedores se han vuelto masivos¡±, indica Leon.

El catedr¨¢tico de Virginia Tech se?ala que estructuralmente, el puente estaba en muy buenas condiciones, pero que en general, en Estados Unidos, hay muchas infraestructuras que est¨¢n mal mantenidas y rara vez se actualizan a los c¨®digos actuales, porque se da prioridad a reparar los puentes corro¨ªdos y agrietados frente a implantar sistemas de protecci¨®n.

Jose Adam, catedr¨¢tico en la Universitat Polit¨¨cnica de Val¨¨ncia, subraya que lo habitual es proteger los pilares o pilas en los casos de cauces transitables con mucho tr¨¢fico de barcos pesados. ¡°Estas pilas estaban muy cerca de la parte transitable, y con una protecci¨®n inadecuada¡±, indica, subrayando que el problema no era del puente como tal. ¡°No podemos dise?ar puentes y edificios que resistan todo tipo de eventos extremos como impactos de veh¨ªculos, ataques terroristas, explosiones, etc¨¦tera. En muchos casos, lo conveniente es alejar estas infraestructuras de la acci¨®n que puede provocar su colapso¡±, indica Adam, especialista en la protecci¨®n de infraestructuras cr¨ªticas.

El catedr¨¢tico pone como analog¨ªa lo que cambi¨® tras los ataques del 11-S. No se empezaron a dise?ar edificios resistentes al impacto de aviones, sino que la soluci¨®n fue evitar que se pudieran secuestrar y estrellar contra los edificios mediante controles de seguridad, cabinas de pilotos protegidas y otras medidas. ¡°En mi opini¨®n, el nuevo puente deber¨¢ tener las pilas protegidas para impactos de barcos. Hay dos formas de hacerlo: una, protegi¨¦ndolas si quedan en la zona navegable, con escolleras, islotes de protecci¨®n, etc¨¦tera. Y otra, haciendo un puente con vanos mayores, es decir, mayor separaci¨®n entre pilas, dejando las pilas m¨¢s cerca de tierra firme donde no pueda haber tr¨¢fico de barcos¡±, concluye.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en ingl¨¦s) est¨¢ investigando las causas del accidente de Baltimore, incluida la ausencia de protecciones adecuadas. Los inspectores han empezado a comprobar el estado del buque, sus sistemas de seguridad y el estado de la tripulaci¨®n. Tambi¨¦n analizan la calidad del combustible, por si un fuel deficiente hubiera provocado el par¨®n de energ¨ªa. Disponen de una especie de caja negra que registra los datos de la embarcaci¨®n y las conversaciones de radio. El informe definitivo puede tardar m¨¢s de un a?o en publicarse.

¡°Es demasiado pronto para especular, por supuesto, sobre lo que descubrir¨¢ la NTSB, pero si descubren o determinan algo que deba tenerse en cuenta en la regulaci¨®n, inspecci¨®n, dise?o o financiaci¨®n de los puentes en el futuro, estaremos preparados para aplicar esas conclusiones¡±, se?al¨® Buttigieg.

V¨ªctimas latinoamericanas

Por el puente de Baltimore estaban circulando veh¨ªculos hasta poco antes del impacto. La llamada de emergencia (mayday) desde el barco al puerto y desde el puerto a los agentes de tr¨¢fico permiti¨® cerrar el puente. ¡°Se acerca un barco que acaba de perder el rumbo, as¨ª que hasta que lo controlemos, tenemos que detener todo el tr¨¢fico¡±, se?al¨® un responsable de emergencias a los agentes sobre el terreno. Uno de ellos, en el intercambio de radio, advirti¨®: ¡°Hay una cuadrilla en el puente¡±. Era demasiado tarde.

Los ocho trabajadores latinoamericanos que reparaban baches de la calzada del puente no recibieron el aviso a tiempo. Dos de ellos sobrevivieron al derrumbe. Los cad¨¢veres de otros dos fueron recuperados del interior de un veh¨ªculo que se hundi¨® con el puente: el mexicano Alejandro Hern¨¢ndez Fuentes, de 35 a?os, y el guatemalteco Dorlian Ronial Castillo Cabrera, de 26 a?os. Los cuerpos de los otros cuatro no han aparecido: el hondure?o Maynor Suazo, de 37 a?os, casado y con dos hijos; el salvadore?o Miguel Luna, casado y con tres hijos, que viv¨ªa en Maryland desde hace m¨¢s de 19 a?os, seg¨²n la organizaci¨®n CASA; el guatemalteco Jos¨¦ L¨®pez, de 35 a?os, y un mexicano cuya identidad no ha trascendido.

Adem¨¢s de la p¨¦rdida de vidas humanas, para Baltimore el derrumbe del puente causa un importante da?o emocional y econ¨®mico. Se pierde una referencia de la ciudad, pero tambi¨¦n una v¨ªa de comunicaci¨®n esencial, que formaba parte de la circunvalaci¨®n de la ciudad. Algunas distancias han pasado de 5 a 45 minutos, y eso sin contar el posible colapso de los t¨²neles que atraviesan el r¨ªo. Por ellos, adem¨¢s, no pueden circular los camiones con cargamento de combustibles y otras mercanc¨ªas peligrosas, con lo que el rodeo ser¨¢ a¨²n mayor.

A corto plazo, la situaci¨®n es a¨²n m¨¢s grave, pues el cuerpo del puente ha creado una especie de arrecife de acero que bloquea el acceso al puerto, el coraz¨®n econ¨®mico que mantiene la ciudad en marcha. Sus terminales gestionaron 52,3 millones de toneladas de carga valoradas en 80.000 millones de d¨®lares (unos 74.000 millones de euros) el a?o pasado, una cifra r¨¦cord, seg¨²n anunci¨® en febrero el gobernador de Maryland, Wes Moore. Es el primer puerto de Estados Unidos en importaciones y exportaciones de autom¨®viles y camiones ligeros: alrededor de 850.000 veh¨ªculos pasan por ese puerto cada a?o. Moore calcula que adem¨¢s de los 15.300 empleos directos, hay otros 140.000 ligados a las actividades portuarias.

¡°El tr¨¢gico derrumbe de un puente cerca de Baltimore esta semana ha vuelto a poner sobre el tapete la vulnerabilidad a los riesgos de la cadena de suministro¡±, se?alaban esta semana los analistas de Oxford Economics. ¡°El alcance de las posibles repercusiones depender¨¢ de la duraci¨®n de la interrupci¨®n portuaria¡±, a?ad¨ªan.

La esperanza ahora est¨¢ en las gr¨²as. Para despejar el canal de navegaci¨®n del amasijo de acero y hormig¨®n se utilizar¨¢n varias que ya est¨¢n despleg¨¢ndose en la zona, entre ellas una capaz de levantar 1.000 toneladas. Los buzos deben cortar los escombros para retirarlos en una operaci¨®n que recuerda al juego del Mikado o de los palitos chinos. Si se retira una pieza del fondo antes de tiempo, puede moverse todo.

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