Los puentes ¡°antipeatonales¡± donde atropellan a una de cada cuatro personas

Tres personas esperan para cruzar la calle James Sullivan, en la c¨¦ntrica alcald¨ªa Cuauht¨¦moc de Ciudad de M¨¦xico. Los coches pasan a toda velocidad por los tres carriles sin aminorar la marcha. Cuando el volumen de autos baja, los transe¨²ntes aprovechan para trotar hacia la otra banqueta. Alguien les toca la bocina, una situaci¨®n com¨²n en la capital. Pero en este caso, en el paisaje, a cinco metros de altura, hay un puente peatonal verde que cruza la calle. O antipeatonal, seg¨²n los expertos, que avisan de c¨®mo estas estructuras vulneran los derechos de los que van a pie. Segregan entre ricos y pobres, son casi inaccesibles para adultos mayores, personas con movilidad reducida y mujeres embarazadas y cerca de ellos se producen uno de cada cuatro atropellamientos.

La primera falla en los puentes peatonales es de concepto, porque no garantizan la seguridad vial. As¨ª lo ve el maestro en Ciencias en Biotecnolog¨ªa y ex coordinador de salud p¨²blica del colectivo Liga Peatonal Sergio Andrade. En 2018 public¨® el art¨ªculo cient¨ªfico La seguridad vial y los puentes (anti)peatonales en M¨¦xico y Am¨¦rica Latina junto al antrop¨®logo Miguel Mancera. ¡°Hay dos mensajes contradictorios con estas estructuras. Para el automovilista es que ellos tienen prioridad de paso y que pueden pisar el acelerador. Para el peat¨®n es de inaccesibilidad, inseguridad y de espacio totalmente hostil¡±, explica Andrade por tel¨¦fono.

Una persona impactada por un coche a 60 kil¨®metros por hora tiene un 10% de probabilidades de sobrevivir. Un estudio que hizo en 2008 la Universidad Aut¨®noma de M¨¦xico ¡ªuno de los pocos que existen sobre la cuesti¨®n¡ª desvel¨® que a 300 metros de los puentes peatonales ocurr¨ªan el 26% de los atropellamientos, la mayor¨ªa de veces mortales. En 2022, ¨²ltima cifra disponible, en Ciudad de M¨¦xico este tipo de accidente afect¨® a 4.679 personas. ¡°Muchas veces la gente no quiere quintuplicar su trayecto subiendo y bajando¡±, explica Andrade sobre por qu¨¦ los peatones suelen pasar por la carretera.

Otro de los motivos por lo que estas estructuras son ¡°antipeatonales¡± es que est¨¢n ubicadas en lugares que van en contra de la l¨®gica. Un ejemplo es el situado frente al centro de Gineco Obstetricia Reina Madre, en Coyoac¨¢n. ¡°A qui¨¦n se le ocurri¨® que una mujer embarazada salga del hospital y vaya a cruzar un puente peatonal¡±, resume Andrade. Lo mismo ocurre para las personas mayores o con movilidad reducida que salgan del Centro M¨¦dico de Ciudad de M¨¦xico. A su lado pasa la avenida Cuauht¨¦moc, que tiene dos de estas infraestructuras.

Andrade afirma que el 60% de los puentes est¨¢n frente a zonas hospitalarias y escolares, algo que contradice la nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial federal aprobada en 2022. El art¨ªculo 41 define que la velocidad m¨¢xima ser¨¢ de 20 kil¨®metros por hora en zonas de hospitales, asilos, albergues y casas hogar. Y de m¨¢ximo 30 frente a colegios. Lugares donde se han colocado estas estructuras ¡°para favorecer la velocidad de los autos¡±, explica el activista que dirige la plataforma Peatones Primero, Eduardo Fern¨¢ndez.

La visi¨®n de Fern¨¢ndez frente a estas estructuras es de total rechazo. ¡°Nos obliga a usar una infraestructura que segrega y discrimina¡±, explica. En Ciudad de M¨¦xico hay 752 puentes peatonales. Iztapalapa, una de las alcald¨ªas m¨¢s pobres de la ciudad, tiene el r¨¦cord con 105. La infraestructura tambi¨¦n afecta dependiendo de la clase social. ¡°Si sales un poco de la parte central de la ciudad, incluso el metro deja de ser subterr¨¢neo. Produce puentes, barreras f¨ªsicas, separando la ciudad¡±, explica el activista. ¡°Hay un tema de clase, en donde unos s¨ª pueden tener esta ciudad a nivel de calle y otros van a tener que quintuplicar su distancia de traslado para llegar del punto A al punto B¡±, a?ade Andrade.

La inseguridad es otro problema de estos puentes. ¡°En las encuestas que hemos hecho a mujeres dicen que es como la cueva de un lobo. Y ha habido casos de agresiones y violaciones¡±, explica Andrade. Muchos de ellos est¨¢n solos y sin iluminaci¨®n.

Es la ¡°figura m¨¢s antipeatonal que hay¡±, solo igualada por los t¨²neles que cruzan las v¨ªas por debajo, asegura Fern¨¢ndez. Para ambos expertos, esta infraestructura no est¨¢ justificada ni en las v¨ªas r¨¢pidas de hasta ocho carriles que cruzan la ciudad, como los circuitos interiores o las grandes calzadas. ¡°Los ¨²nicos puentes que se justifica su construcci¨®n es para librar alguna cuesti¨®n natural. Todo lo dem¨¢s es darle prioridad a los autos¡±, explica el activista.

El ejemplo de Culiac¨¢n

El arquitecto Andr¨¦s Salazar es claro sobre lo que piensa sobre los puentes. ¡°Nos los han vendido durante a?os como una soluci¨®n a la seguridad vial, pero en realidad agravan el problema¡±, afirma. Salazar es parte de la asociaci¨®n civil Mapasin, que busca una movilidad m¨¢s segura en Culiac¨¢n, Sinaloa.

Ellos convencieron en 2019 al Gobierno municipal de la ciudad de que hab¨ªa que comenzar a retirar estas infraestructuras. Y consiguieron que en la localidad se pasara de 30 puentes a 25. La propuesta de Mapasin para reemplazarlos fue la construcci¨®n de pasos peatonales a nivel de banqueta. ¡°Es como si ampliaras la banqueta de un lugar al otro de la calle. El peat¨®n no tiene que bajar al arroyo vehicular, pero el automovilista s¨ª tiene que reducir su velocidad¡±, explica Salazar. Asegura que la disminuci¨®n de los atropellamientos ha sido de pr¨¢cticamente el 100%.

Ese modelo de paso a nivel se coloc¨® en lugares donde la poblaci¨®n demandaba un puente peatonal para poder cruzar v¨ªas primarias de Culiac¨¢n. Una estructura que, seg¨²n el arquitecto, es mucho m¨¢s insegura y costosa. ¡°Los pasos peatonales a nivel de banqueta cuestan entre 100.000 y 200.000 pesos, dependiendo del ancho de la v¨ªa. Un puente peatonal puede costar m¨¢s de un mill¨®n de pesos [unos 59.000 d¨®lares]¡±, relata.

Trasladar este modelo a Ciudad de M¨¦xico es dif¨ªcil, pero no imposible. ¡°Lamentablemente son ciudades que se dise?aron desde hace muchos a?os para el autom¨®vil. Pero entendemos que en todos los contextos se pueden aplicar nuevos modelos¡±, explica el arquitecto. Este medio intent¨® durante cinco d¨ªas contactar por tel¨¦fono a la Secretar¨ªa de Movilidad de Ciudad de M¨¦xico para conocer cu¨¢l era su postura respecto a los puentes peatonales. Tambi¨¦n se envi¨® un correo electr¨®nico. Nunca se obtuvo una respuesta.

¡°Los llamamos antipeatonales porque no son para el que va a pie. Hay personas en silla de ruedas, personas con hipertensi¨®n, con v¨¦rtigo, movilidad reducida, adultos mayores. Se les est¨¢ violentando su derecho a la movilidad¡±, explica Salazar. Para Andrade, lo peor es cuando se le echa la culpa a los atropellados. Tambi¨¦n a los conductores. ¡°Es un juego tramposo. Lo que hacemos los usuarios es culpabilizar a las v¨ªctimas. ¡®Por flojo, por impertinente¡¯. O incluso tambi¨¦n culpan al automovilista que no se fij¨®. ¡®Van r¨¢pido y aceleran¡¯. No se culpa realmente a quienes cometieron el error, que son las autoridades¡±, sentencia.

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