Del uno al otro conf¨ªn

Es una vieja historia para descifrar nuestro presente. Empieza en Newark, aunque no la escribi¨® Philip Roth. El 26 de abril de 1956 de all¨ª zarpaba el Ideal X. Era un petrolero que hab¨ªa surcado los mares durante la Segunda Guerra Mundial, pero al cabo de veinte a?os empez¨® a tener nuevos usos. Lo hab¨ªa comprado un self-made man enriquecido con el transporte por carretera. Malcolm McLean intuy¨® que las cubiertas de esos barcos, siempre vac¨ªas, servir¨ªan para ganar tiempo y ahorrar dinero. Las llenar¨ªa de moles met¨¢licas con la misma o mayor capacidad de carga que las cajas de sus camiones. Las subir¨ªa con gr¨²as alquiladas expresamente. Tambi¨¦n cubri¨® de acero la cubierta del buque. Y sobre unas ranuras trazadas con ese prop¨®sito, fij¨® 58 contenedores. Cinco d¨ªas despu¨¦s el Ideal X atracaba en Houston. En el muelle un periodista le pregunt¨® a un estibador por lo que estaba viendo. ¡°Creo que deber¨ªan hundir a este sonofabich¡±.

Ese viaje inici¨¢tico Made in USA puso las bases del comercio transoce¨¢nico. Hoy por hoy la gran mayor¨ªa de los bienes que se consumen en el mundo se desplazan por mares y oc¨¦anos. Ahora los barcos, cada vez mayores, pueden cargar miles de contenedores. Pero durante los ¨²ltimos meses esta modalidad del transporte se ha atascado y, m¨¢s pronto que tarde, el nudo repercutir¨¢ en el precio de los bienes que consumimos.

Tras el par¨®n causado por la primera ola de la pandemia, se produjo una reactivaci¨®n comercial para la que el sistema de transporte mar¨ªtimo no estaba preparado. Por eso se ha disparado el flete de un contenedor de China a Occidente ¨Ca Rotterdam, a Los ?ngeles, al mundo sin manufactura. Simult¨¢neamente, despu¨¦s del accidente en el Canal de Suez, la expansi¨®n de la variante delta desconecta, ahora s¨ª ahora no, la actividad fabril en el sur de Asia, bloquea el acceso de barcos a puertos clave del comercio exterior y deja contenedores varados en muelles o en alta mar. Con lo que el coste del transporte y la demanda de contenedores sigue aumentando.

El mi¨¦rcoles 11 de agosto el Financial Times public¨® un met¨®dico art¨ªculo sobre la crisis de los contenedores. Coincidi¨® con la prueba rutinaria que ese d¨ªa se hizo un trabajador de 34 a?os del puerto de Ningbo-Zhoushan: positivo asintom¨¢tico, aunque ten¨ªa la pauta completada ¡ªla vacuna de Sinovac tiene una eficacia limitada con la variante Delta. Las autoridades del puerto, cuya propiedad es mayoritariamente estatal, optaron por cerrar la terminal de Meishan para cortar la expansi¨®n. Hace a?os el cierre de un puerto rec¨®ndito hubiese sido una historia perdida en el viejo conf¨ªn. Ahora no. Despu¨¦s de la ampliaci¨®n constante de sus infraestructuras, y siguen, ya es el m¨¢s

del mundo por tonelaje de carga. As¨ª, durante quince d¨ªas de par¨®n, se ha intensificado el desajuste en la cadena de suministros. Mientras las f¨¢bricas de contenedores chinas, que controlan el 82% del mercado mundial, no paraban de producirlos. Su precio no para de subir.

As¨ª contin¨²a la historia. Esta es la normalidad presente. Ya no la globalizaci¨®n Made in USA sino otra distinta, mutante y desordenada, donde importan menos las normas que los acuerdos. Acuerdos sobre comercio e infraestructuras, y as¨ª se naturaliza otro statu quo diplom¨¢tico, como los que China disemina por el mundo a trav¨¦s de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Acuerdos como los que con otros puertos ¡ªincluidos los espa?oles¡ª o con grandes compa?¨ªas navieras establece un n¨®dulo de esa estrategia: el puerto de Ningbo-Zhoushan. Una semana antes del par¨®n all¨ª atrac¨® el Ever Ace, el portacontenedores m¨¢s grande del mundo (?puede cargar 23.992!). 17,15 horas del 3 de agosto. La inteligencia digital del puerto estaba preparada. Alguien apret¨® el bot¨®n en el centro de control. Empezaron a descargar 7 gr¨²as de 52 metros de altura y unos brazos de 70 metros. No hab¨ªa periodistas independientes para preguntar.