Concentraci¨®n a¨¦rea fallida

Por segunda vez, el holding de aerol¨ªneas IAG (que incluye a Iberia, Vueling, British Airways y Aer Lingus) ha renunciado a la compra de Air Europa por las exigencias de la Comisi¨®n Europea, que habr¨ªan obligado al grupo hispanobrit¨¢nico a numerosas concesiones de rutas. Bruselas recelaba de que el nuevo grupo tuviera una posici¨®n de dominio demasiado acusada en determinadas conexiones, especialmente entre la Pen¨ªnsula, Baleares y Canarias y las que ligan Espa?a y Am¨¦rica Latina. Estas renuncias exig¨ªan un complejo encaje de bolillos con varias empresas del sector y lastraban la rentabilidad conjunta de la operaci¨®n, valorada en mil millones de euros.

La retirada de IAG impide saber si finalmente la Comisi¨®n habr¨ªa rechazado la operaci¨®n, pero lo deseable es que se imponga siempre el criterio de protecci¨®n de la competencia, por estrecha que esta sea en el mercado a¨¦reo, y, por tanto, de los consumidores. Aunque contrasta con la autorizaci¨®n de hace unos meses a la alemana Lufthansa para que comprase la italiana ITA ¡ªlos restos de Alitalia¡ª, una operaci¨®n que le da una posici¨®n muy ventajosa en pr¨¢cticamente toda Europa central. En el caso de IAG, el ascenso de las aerol¨ªneas del Golfo y Turqu¨ªa ha abierto las posibilidades en rutas de largo radio desde Espa?a que, hasta ahora, estaban insuficientemente servidas. Pero la operaci¨®n habr¨ªa consolidado un monopolio en ciertas rutas ¡ªmonopolio que no puede romperse de la noche a la ma?ana¡ªy ten¨ªa muy dif¨ªcil salir adelante.

La cancelaci¨®n de la compra pone fin por ahora a las expectativas de que el aeropuerto de Madrid-Barajas pueda convertirse en un aeropuerto de conexi¨®n internacional a la altura de Heathrow, Charles de Gaulle, ?msterdam o Fr¨¢ncfort. IAG aseguraba a la Comisi¨®n que la compra de Air Europa le daba el m¨²sculo que necesitaba para expandir su malla desde Madrid a Asia y ?frica, hist¨®ricamente los puntos d¨¦biles de Barajas. El aeropuerto madrile?o es la excepci¨®n entre las grandes terminales a¨¦reas de Europa al ser el ¨²nico que no tiene una compa?¨ªa con una posici¨®n predominante ¡ªesto es, responsable de m¨¢s de un 60% de los vuelos¡ª y la frustrada operaci¨®n quer¨ªa solventarlo. Por ello, cualquier decisi¨®n de expandir Barajas ¡ªcomo anunci¨® el Gobierno a principios de este a?o¡ª deber¨ªa estudiar c¨®mo afecta el fin de la operaci¨®n a la demanda prevista y modificarse si es preciso.

La decisi¨®n tambi¨¦n reaviva las dudas sobre el futuro de Air Europa, la segunda aerol¨ªnea espa?ola. El rebote del transporte a¨¦reo tras la pandemia y la simplificaci¨®n de su flota ha llevado a la compa?¨ªa balear a tener beneficios r¨¦cord, lo que le permite amortizar parte de su deuda. Aun as¨ª, seguir¨¢ debiendo 475 millones de euros al Estado espa?ol. En otro momento no le faltar¨ªan pretendientes a la firma. Sin embargo, los otros dos grandes grupos europeos ¡ªLufthansa y la francoholandesa Air France-KLM¡ª no est¨¢n en condiciones financieras de afrontar una operaci¨®n de ese calibre.

Esto puede atraer a inversores financieros, cuya prioridad ser¨¢ la rentabilidad del grupo y no su malla de rutas. Llegado el caso, habr¨¢ que vigilar que cualquier operaci¨®n tenga en cuenta la importancia de la conectividad de los aeropuertos espa?oles, entre s¨ª y con el resto del mundo. El transporte a¨¦reo resulta vital en un pa¨ªs con empresas multinacionales, un sector tur¨ªstico extraordinario y m¨¢s de tres millones de habitantes residentes en islas, por lo que cualquier distorsi¨®n en el mercado a¨¦reo repercute en toda la econom¨ªa.