El debate | ?Mejoran los peajes urbanos la vida de las grandes ciudades?

La decisi¨®n del Gobierno de Donald Trump de acabar por decreto con el peaje urbano de acceso a parte de la isla de Manhattan, en Nueva York ¡ªuna decisi¨®n que est¨¢ en los tribunales, dado que la ley no se puede rescindir por decreto¡ª ha reabierto el debate acerca de la utilidad de estos sistemas, que ya est¨¢n en vigor en varias grandes ciudades de Europa y Asia. El peaje urbano de Nueva York se puso en marcha el 5 de enero de este a?o y los habitantes de la gran metr¨®polis estadounidense ya han visto su capacidad de reducir la congesti¨®n del tr¨¢fico rodado y una sensible ca¨ªda en la contaminaci¨®n, am¨¦n de recaudar fondos para la red de transporte p¨²blico de la ciudad. Los opositores de estos sistemas argumentan que los m¨¢s perjudicados son los m¨¢s pobres y que hay otras maneras de sacar a los veh¨ªculos privados de las carreteras. El profesor de la Universidad Polit¨¨cnica de Catalunya Juan Pedro Hormigo Ventura y el presidente de la Fundaci¨®n Ecolog¨ªa Urbana y Territorial Salvador Rueda debaten los pros y los contras de estos sistemas.

Un camino hacia ciudades m¨¢s amables

Juan Pedro Hormigo Ventura

La covid nos hizo tomar consciencia de la contaminaci¨®n atmosf¨¦rica en nuestras ciudades tras observar c¨®mo las restricciones de movilidad durante la pandemia limpiaron, de manera dr¨¢stica, el aire. Desgraciadamente, con el regreso a la normalidad, tambi¨¦n han vuelto los problemas de congesti¨®n de tr¨¢fico y poluci¨®n, y todo indica que esta tendencia seguir¨¢. Esto no solo constituye un problema cada vez mayor para la calidad de vida de los ciudadanos, al provocar un deterioro continuo del entorno urbano, sino que tambi¨¦n implica que los conductores pierdan m¨¢s tiempo en sus desplazamientos, tiempo que podr¨ªan dedicar al trabajo, a actividades de ocio o a pasar m¨¢s tiempo con la familia.

En este contexto, las ciudades intentan aplicar medidas para reducir el uso del veh¨ªculo privado y cumplir con los compromisos establecidos en las directivas europeas, que exigen reducir las emisiones de contaminantes atmosf¨¦ricos hasta 2030, aline¨¢ndose con los niveles recomendados por la Organizaci¨®n Mundial de la Salud (OMS). En general, estas medidas est¨¢n dirigidas a fomentar el uso de medios m¨¢s sostenibles, como la bicicleta, y a restringir el uso del veh¨ªculo privado mediante iniciativas como el establecimiento de zonas de bajas emisiones, la ampliaci¨®n del espacio peatonal en muchas calles o la puesta en marcha del modelo urban¨ªstico de supermanzanas. Sin embargo, es evidente que estas acciones son insuficientes para cumplir con las exigencias ambientales y requieren medidas de mayor impacto.

Por ello, parece necesario plantear nuevos instrumentos que permitan un mayor grado de efectividad en el desarrollo de la movilidad sostenible en las ciudades. El peaje urbano es uno de los instrumentos m¨¢s efectivos. Adem¨¢s, permite utilizar los excedentes generados por las tarifas para mejorar el transporte p¨²blico y mitigar los posibles efectos redistributivos de la medida. Varias ciudades del mundo han implementado este sistema con ¨¦xito, logrando reducir los niveles de congesti¨®n y contaminaci¨®n.

Singapur fue pionera al introducir, en 1975, el primer peaje urbano del mundo. Posteriormente, otras ciudades europeas, y recientemente Nueva York, han adoptado esta medida. El esquema tarifario empleado en estas ciudades suele ser muy similar y, b¨¢sicamente, consiste en dise?ar un peaje tipo ¡°cord¨®n¡± alrededor del n¨²cleo central de la ciudad imponiendo una tasa para cruzarlo y acceder a ¨¦l. Una de las limitaciones de estos esquemas es que la tasa no depende del uso real que se hace del viario urbano y no penaliza a quienes lo utilizan con mayor frecuencia o contaminan m¨¢s. Adem¨¢s, este dise?o en cord¨®n permite que muchos viajeros eviten la tarifa reubic¨¢ndose en las ¨¢reas circundantes, agravando la congesti¨®n fuera del ¨¢rea tarifada.

Hay propuestas acad¨¦micas que tratan de solucionar esta limitaci¨®n proponiendo una zona tarifada en la red b¨¢sica de la ciudad y un peaje din¨¢mico basado en la distancia recorrida por los veh¨ªculos. Este dise?o podr¨ªa adaptarse f¨¢cilmente en funci¨®n del horario, tipo de veh¨ªculo y contaminacion generada. Este enfoque es posible gracias a los avances tecnol¨®gicos en navegaci¨®n satelital y comunicaciones m¨®viles. Por cuestiones pr¨¢cticas y de equidad, el peaje deber¨ªa aplicarse con exenciones ¨²nicamente para los autobuses de transporte colectivo.

Para que los peajes urbanos sean efectivos para gestionar la demanda de tr¨¢fico es crucial que la percepci¨®n ciudadana hacia esta medida sea positiva. En general, los ciudadanos se oponen a los peajes urbanos porque los perciben como una carga adicional, sumada a los impuestos que ya pagan. La aceptaci¨®n p¨²blica no es f¨¢cil, pero la experiencia demuestra que, a medio y largo plazo, se logra gracias a las mejoras en la calidad del aire y la reducci¨®n de la congesti¨®n. Ayuda a ello una buena pol¨ªtica redistributiva que incluya exenciones, descuentos y la disponibilidad de medios de transporte alternativos que mitiguen los efectos adversos. En cualquier caso, es esencial para su aceptaci¨®n que los ingresos generados se destinen exclusivamente a la mejora del sistema de transporte p¨²blico.

Hay soluciones m¨¢s equitativas

Salvador Rueda

Durante d¨¦cadas, ciudades como Barcelona se vieron sometidas a pagar un peaje para entrar o salir de la ciudad. Era pr¨¢cticamente obligatorio usar las autopistas de peaje para entrar y salir. Eran las puertas de la ciudad, era como pagar el diezmo de las ciudades amuralladas del medioevo. Adem¨¢s, era la ¨²nica v¨ªa para entrar y salir; el metro no se extend¨ªa fuera de Barcelona. En cualquier caso, la mayor parte de las entradas y salidas fueron por autopista de peaje hasta que se termin¨® el periodo de concesi¨®n y, hoy, una parte importante de estos peajes han sido eliminados.

De un tiempo a esta parte se ha vuelto a poner en la mesa del debate la necesidad de peajes urbanos similares a los implantados en Londres, Singapur o Estocolmo. Barcelona ya lo ten¨ªa de facto con el sistema de peajes anterior; hubiera bastado no desmantelarlo. Ahora, ser¨ªa necesario invertir millones para conseguir pr¨¢cticamente lo mismo. Qu¨¦ sentido tiene reconstruirlo, aunque solo sea para entrar.

Otro sistema de restricci¨®n de veh¨ªculos para entrar y salir de la ciudad son las llamadas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) que es obligatorio implantar por ley. En la mayor parte de los d¨ªas laborables, los veh¨ªculos de determinada edad y tecnolog¨ªa no pueden usarse en las ciudades. El objetivo, reducir los niveles de contaminaci¨®n atmosf¨¦rica. En su momento, desde la Agencia de Ecolog¨ªa Urbana del ayuntamiento de Barcelona calculamos la reducci¨®n de la contaminaci¨®n atmosf¨¦rica que supondr¨ªa la medida y el resultado no pudo ser m¨¢s desalentador. La reducci¨®n de di¨®xido de nitr¨®geno no llegaba siquiera al microgramo. La operaci¨®n ten¨ªa y tiene un efecto m¨¢s psicol¨®gico que f¨ªsico. A m¨ª siempre me ha dado la impresi¨®n de que es una medida m¨¢s para impulsar la venta de coches el¨¦ctricos que para reducir la contaminaci¨®n atmosf¨¦rica. Para hacer esto ¨²ltimo de manera significativa se habr¨¢n de incorporar a las restricciones actuales un n¨²mero significativo de coches del actual parque automovil¨ªstico.

Vayamos ahora a un escenario con peajes urbanos al estilo de Londres. Implantarlo va a suponer para muchos conductores con rentas bajas problemas para asumir el coste de un peaje que sea disuasorio. Para m¨ª, es un instrumento de una profunda inequidad y deber¨ªa implantarse otro tipo de medidas para conseguir lo mismo, o m¨¢s. En Londres, es habitual ver en el ¨¢rea de restricci¨®n una desproporci¨®n de veh¨ªculos de lujo. A esta inequidad se le suma la restricci¨®n de veh¨ªculos con mayor antig¨¹edad, que suelen ser los veh¨ªculos de personas con menor capacidad econ¨®mica.

Una medida, a mi entender m¨¢s equitativa, ser¨ªa incrementar la regulaci¨®n y el coste del aparcamiento en el destino, haciendo que el precio por estacionar en la v¨ªa p¨²blica fuera muy superior a la de otros tipos de aparcamiento. Con ello se evita el tr¨¢fico de agitaci¨®n que va buscando plaza y se mejora el flujo de veh¨ªculos. Para hacer m¨¢s justo el sistema de restricciones se debe permitir la entrada de todos y abaratar el precio de los aparcamientos de corta duraci¨®n: 15 /30 minutos. Unos precios que se incrementan exponencialmente a medida que crece el tiempo de aparcamiento. Cabe se?alar que las mejores medidas para reducir los niveles de contaminaci¨®n vienen de la mano o del redise?o y ampliaci¨®n de las redes de transporte p¨²blico y la ampliaci¨®n significativa de la infraestructura para bicicletas y sendas urbanas para los peatones.

Si queremos que las nuevas redes se llenen de usuarios, han de ir, acompa?adas, desafortunadamente, de medidas restrictivas como el r¨¦gimen de precios del aparcamiento propuesto. El modelo de movilidad y espacio p¨²blico que religa el conjunto de medidas disuasivas y propositivas es el modelo de supermanzanas que permite, a su vez, reordenar las redes de transporte y reducir un 70% la superficie dedicada al tr¨¢fico vehicular con una reducci¨®n de coches en circulaci¨®n de entre el 10 y el 15 por ciento. El 70 % de espacio liberado es compartido con prioridad para el peat¨®n. En resumen, un sistema tarifario para el aparcamiento inclusivo incluido en el modelo de supermanzanas nos conducir¨ªa a elevados niveles de calidad urbana o de calidad de vida.