El tren en ?frica avanza impulsado por los millones de China

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Flamantes trenes de tecnolog¨ªa china conectan, desde 2019, Nairobi, capital de Kenia, con la peque?a ciudad de Naivasha. Las m¨¢quinas sortean la abrupta topograf¨ªa del Valle del Rift mediante virguer¨ªas de ingenio t¨¦cnico. Se suspenden en inmensos puentes de hormig¨®n alzados hasta los 58 metros. Se adentran en largos t¨²neles. Y llegan, tras recorrer 120 kil¨®metros, a su modesto destino: una localidad sin apenas peso econ¨®mico. Con 200.000 habitantes dedicados fundamentalmente a la hortofloricultura y el turismo.

En el ambicioso plan ferroviario de ?frica oriental, Naivasha no es m¨¢s que una etapa en el camino. Una corta parada para un trazado que, en teor¨ªa, ha de unir Tanzania, Kenia, Uganda, Ruanda y Burundi. Y, m¨¢s al norte, Sud¨¢n del Sur y Etiop¨ªa. A principios de siglo, estos pa¨ªses pensaron en grande al concebir un proyecto que diera carpetazo a sus maltrechas v¨ªas y sus vetustas locomotoras. Quer¨ªan llevar al desguace sus tecnolog¨ªas obsoletas, muchas heredadas de la ¨¦poca colonial. Olvidar los quebraderos de cabeza provocados por los diferentes anchos de v¨ªa. Dinamizar el comercio y facilitar la movilidad. Integrar territorio con una acci¨®n decidida.

Detallado en 2009, el plan aguard¨® al caudal multimillonario que empezara a convertirlo en realidad. Entonces, con el cambio de d¨¦cada, apareci¨® China y su Belt and Road Initiative (BRI), una apuesta global por las infraestructuras sin parang¨®n en la historia. ¡°Los est¨ªmulos dom¨¦sticos y la saturaci¨®n del mercado chino propiciaron una expansi¨®n hacia los pa¨ªses en v¨ªas de desarrollo¡±, explica Yunnan Chen, investigadora del China Africa Research Project de la Universidad John Hopkins (EEUU). En el horizonte, una visi¨®n de alcance planetario: agilizar el discurrir de sus manufacturas y allanar la importaci¨®n de materias primas.

Tras a?os de crecimiento sideral, el gigante asi¨¢tico ten¨ªa dinero para prestar, excedentes de materiales (acero, cemento, aluminio...) y personal cualificado. En ?frica, imperaba un consenso sobre las infraestructuras ¡ªen especial comunicaciones y energ¨ªa¡ª como motor de desarrollo. ¡°Un cambio de paradigma que lleg¨® con el nuevo milenio, tras d¨¦cadas en que el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial casi prohib¨ªan a los estados africanos acometer grandes proyectos¡±, observa Tim Zajontz, profesor de la Universidad de Friburgo (Alemania) y co-autor de un influyente an¨¢lisis sobre el t¨¢ndem econ¨®mico chino-africano.

Furor expansivo y deseo de transporte moderno se dieron la mano, creando, en opini¨®n de Chen, una ¡°burbuja que tuvo lugar en un momento hist¨®rico muy concreto¡±. Se han construido ferrocarriles, pero tambi¨¦n puertos, autopistas, aeropuertos. El entusiasmo de hace 10 a?os, coinciden todas las fuentes consultadas, se va desvaneciendo. Mientras ambas partes extraen lecciones de los a?os fren¨¦ticos, los trenes que abordan las monta?as del Rift desde Nairobi siguen partiendo todos los d¨ªas hacia ¡°ninguna parte¡±, seg¨²n la expresi¨®n de Zajontz.

Econom¨ªa de escala

M¨¢s provecho se est¨¢ sacando a los dos hitos ferroviarios chinos realizados hasta el momento en ?frica: las l¨ªneas Ad¨ªs Abeba-Djibouti y Nairobi-Mombasa. Respectivamente, 759 kil¨®metros y un coste aproximado de 4.300 millones de euros; 488 kil¨®metros y 3.300 millones. Las dos siguen el esquema capital-centro portuario. Tras el par¨®n por la covid, las cifras de pasajeros y mercanc¨ªas empiezan remontar, alcanzando r¨¦cords hist¨®ricos seg¨²n la agencia de noticias oficial del Gobierno chino.

Aunque Zajontz recuerda que ambas l¨ªneas ¡°siguen en p¨¦rdidas¡±, el director del Center for Africa-China Studies de la Universidad de Johannesburgo, David Monyae, matiza que el ferrocarril ¡°nunca es rentable a corto plazo¡±, ya que ¡°se trata de crear las condiciones para un mercado, que no surge de la nada¡±. Pero para que esto ocurra, a?ade Chen, las l¨ªneas f¨¦rreas han de trazarse bajo un ¨®ptica de ¡°econom¨ªa de escala¡±. Una l¨ªnea aislada, argumenta, ¡°limita mucho el potencial¡±, mientras que ¡°las ventajas de ampliar la red crecen exponencialmente¡±.

Mucho m¨¢s cauta, China ha casi cerrado el grifo hasta nuevo aviso. Inaugurada hace unos meses en Nigeria, la l¨ªnea Lagos-Ibadan ¡ªconectando en este caso la capital con un n¨²cleo industrial¡ª podr¨ªa haber puesto fin, al menos temporalmente, a las vacas gordas en el ferrocarril africano. Los dos bancos estatales chinos (Export-Import Bank y China Development Bank) que hicieron fluir el cr¨¦dito se muestran hoy ¡°conservadores¡±, contin¨²a Chen. Precauciones que, seg¨²n Maria Adele Carrai, autora de Sovereignty in China (Cambridge University Press) y analista de las relaciones chino-africanas, se extienden a otras regiones en v¨ªas de desarrollo. ¡°Los proyectos bajo el paraguas BRI est¨¢n siendo y van a estar a¨²n m¨¢s sometidos a escrutinio¡±.

El temor al riesgo entre los bancos chinos no nace de un mero pesimismo ambiental. Emerge de realidades bien palpables: tanto Kenia como Etiop¨ªa se han mostrado incapaces de cumplir con lo pactado. No llegan a los plazos para la devoluci¨®n del dinero invertido en sus ferrocarriles. Se suceden moratorias y renegociaciones de deuda. Conversaciones al m¨¢s alto nivel en las que el beneficio econ¨®mico es solo una pieza m¨¢s del tablero geoestrat¨¦gico. ¡°Hay un claro incentivo para ser flexibles: priorizar las relaciones bilaterales con una visi¨®n a largo plazo. Esto no ocurre en el sector privado y pone de manifiesto el car¨¢cter pol¨ªtico de los pr¨¦stamos¡±, afirma Chen.

El temor al riesgo entre los bancos chinos no nace de un mero pesimismo ambiental. Emerge de realidades bien palpables: tanto Kenia como Etiop¨ªa se han mostrado incapaces de cumplir con lo pactado

La alegr¨ªa crediticia de China en ?frica despert¨® todo tipo de suspicacias. A la cabeza, el relato de la debt trap (trampa de deuda). El pa¨ªs asi¨¢tico habr¨ªa prestado ¡ªseg¨²n algunas voces, sobre todo de EE.UU.¡ª euros a mansalva con el prop¨®sito insidioso de comprometer la soberan¨ªa de los deudores. El impago sistem¨¢tico obligar¨ªa a la cesi¨®n de bienes estrat¨¦gicos (e incluso territorios) con car¨¢cter cuasi permamente. ¡°No hay ninguna evidencia¡±, sostiene Carrai. ¡°En la comunidad investigadora, nadie le da ninguna credibilidad. No es m¨¢s que un mito¡±, corrobora Chen. Elasticidad en los pagos no equivale, en cualquier caso, a cancelaci¨®n. ¡°China nunca ha mostrado signos de querer perdonar nada, solo se habla de pagar m¨¢s tarde¡±, dice Zajontz.

Paquete completo en la fabricaci¨®n de trenes

Nutrida por las luchas de poder entre las dos superpotencias, la debt trap se resiste a descansar en el cementerio de las fake news. Pero la paciencia y buena disposici¨®n de China quiz¨¢ s¨ª est¨¦n cosechando otros frutos m¨¢s sutiles. Contrapartidas de capital pol¨ªtico tremendamente valiosas. Prestigio internacional y fieles aliados. Carrai detecta ¡°un patr¨®n de voto africano en la ONU alineado con los intereses de China¡±. Y una autocensura ¡°ante sus abusos en Xinjiang o Hong Kong¡±. Chen afirma, por su parte, que el fracaso de sus megaproyectos africanos acarrear¨ªa un ¡°coste en reputaci¨®n¡± que el pa¨ªs no se quiere permitir.

En el plano estrictamente econ¨®mico, y a pesar de las cautelas actuales, la aventura ferroviaria del gigante asi¨¢tico aparenta ser un negocio redondo. Sus bancos prestan y obtienen intereses, aunque estos se demoren m¨¢s de lo previsto. La China Communications Construction Company (tambi¨¦n p¨²blica) se encarga de las obras. Los trenes se env¨ªan a ?frica listos para su uso. Supervisan todo el proceso t¨¦cnicos chinos. Paquete completo de capitalismo de estado en el que los pa¨ªses africanos asumen un rol menor: suministran mano de obra barata y devuelven lo prestado. A medio plazo, esperan a que China les transfiera el conocimiento para ocuparse ellos mismos de la infraestructura.

El fracaso de los megaproyectos africanos acarrear¨ªa un ¡°coste en reputaci¨®n¡± que China no se quiere permitir

La superpotencia vende adem¨¢s pura eficacia y v¨¦rtigo en los tiempos. Con contratos laxos en cuestiones laborales o de impacto ambiental, los expertos chinos se instalan en sus complejos residenciales n¨®madas, que avanzan paralelos al progreso de la l¨ªnea. Comen su comida y se esfuerzan ¡°d¨ªa y noche para terminar el proyecto cuanto antes¡±, narra Monyae, quien conoce en primera persona el modus operandi en las obras ferroviarias chino-africanas. Despliegan una ¨¦tica del trabajo confuciana y exigen lo mismo al resto. Carrai ha constatado c¨®mo algunos responsables pol¨ªticos kenianos y et¨ªopes miraban hacia otro lado con tal de que los trenes estuvieran operativos cuanto antes. ¡°Me dec¨ªan que eran conscientes de la dureza con que se trataba a sus trabajadores, pero que las obras avanzaban a buen ritmo. ?frica est¨¢ cansada de que se hable y hable y al final no se haga nada. Por fin alguien pone dinero y realmente construye cosas¡±.

?frica est¨¢ cansada de que se hable y hable y al final no se haga nada. Por fin alguien pone dinero y realmente construye cosas

Maria Adele Carrai, autora del libro 'Sovereignty in China'

Durante la fiebre de las infraestructuras, tambi¨¦n cal¨® un mensaje de mutuo beneficio aderezado con cierta ret¨®rica de Sur Global. Discurso con atrezzo propagand¨ªstico en la que a¨²n resuenan los ecos de la Conferencia de Bandung (1955). Aquel encuentro de empoderamiento post-colonial y confraternizaci¨®n entre pa¨ªses en v¨ªas de desarrollo. ¡°Tenemos muchas simulitudes, sin ir m¨¢s lejos una historia de humillaci¨®n y una lucha antimperialista por la propia soberan¨ªa; para nosotros, est¨¢n en el lado correcto de la historia¡±, asegura Monyae. Hermandad que, para Carrai, obvia las tropel¨ªas de China en Tibet o la propia Xinjiang. ¡°Entre algunos l¨ªderes, ha triunfado el ¡®somos como vosotros, Occidente tambi¨¦n abus¨® de nosotros¡¯¡±. M¨¢s importante, el aparato dial¨¦ctico de China cuenta una historia convincente: su tremendo salto de la miseria a la pujanza en escasas d¨¦cadas.

Monyae r¨ªe ante las acusaciones de neocolonialismo vertidas sobre el pa¨ªs asi¨¢tico. Pero es consciente de que ¡°la China de hoy no es la de TAZARA¡±. Una l¨ªnea de casi 2.000 kil¨®metros que China construy¨® en los a?os 70 para dar a Zambia salida al mar sin tener que pisar Sud¨¢frica o Rhodesia (actual Zimbawe), entonces abiertamente racistas. Zajontz define aquella iniciativa como ¡°cooperaci¨®n mao¨ªsta antimperialista, con obvios intereses en el marco de la Guerra Fr¨ªa¡±, pero que supuso un gasto de unos 350 millones de euros (unos 2.300 millones actuales) ¡°para un pa¨ªs que era profundamente pobre¡±.

Expropiaciones y corrupci¨®n

El profesor de la Universidad de Johannesburgo admite claros ¡°desequilibrios de poder¡± en las relaciones chino-africanas del siglo XXI. Aunque no esconde su optimismo ante un fen¨®meno que, en l¨ªneas generales, estima sumamente fruct¨ªfero para el continente. Y de vital importancia para fomentar el comercio entre pa¨ªses africanos, ahora cifrado en un paup¨¦rrimo 17% sobre el total de su actividad comercial.

Monyae comprime la historia del ferrocarril en ?frica y anima a que cada cual saque sus propias conclusiones. Una ¨¦poca colonial ¡°focalizada en la extracci¨®n de materias primas y el transporte entre ciudades de los colonos blancos¡±, asegura. Guerras de independencia y estragos de la bipolaridad EEUU-URSS que ¡°destruyeron buena parte de las infraestructuras o las dejaron inservibles¡±. Algunos proyectos en los 60 y 70, prosigue Monyae, ¡°fracasados por una mezcla de populismo, corrupci¨®n y falta de conocimiento t¨¦cnico¡±. Para rematar, el profesor explica que ya en los 80 y 90 hubo imposiciones y ¡°programas de ajuste estructural seg¨²n esa concepci¨®n neoliberal en la que el estado ha de echarse a un lado¡±. El ¨²ltimo cap¨ªtulo lo protagoniza China, ¡°que no obliga a hacer esto o aquello para firmar el contrato: simplemente negocian unos tiempos y los cumplen¡±.

No todos comparten una visi¨®n tan entusiasta. El editor de The China Africa Project, Cliff Mboya, est¨¢ convencido de que Kenia pagar¨¢ su deuda ferroviaria con China. Tampoco duda de que, para ello, ¡°mucha gente va a sufrir con impuestos adicionales a bienes y servicios b¨¢sicos, y un empeoramiento de la sanidad y la educaci¨®n p¨²blicas¡±. Mboya denuncia adem¨¢s la poco disimulada corrupci¨®n que ha acompa?ado la construcci¨®n de las l¨ªneas que van desde Nairobi hasta Mombasa y Naivasha, ¡°muy evidente en las compensaciones por expropiaciones de tierras¡±. Al menos 17 pol¨ªticos han sido procesados ¡°por comprar terrenos baratos y recibir por ellos hasta cinco veces m¨¢s¡±.

Las cr¨ªticas de Mboya se ampl¨ªan a la marcada asimetr¨ªa en todos los negocios chino-africanos. En el FOCAC ¡ªel foro donde se gestan los grandes contratos¡ª ¡°China maneja el tinglado [runs the show]¡±, considera este investigador, ¡°y mucha gente empieza a despertar a la realidad para darse cuenta de cu¨¢nta ret¨®rica vac¨ªa se ocultaba tras el supuesto beneficio mutuo¡±. Zajontz alerta sobre un posible ¡°nuevo ciclo de dependencia¡± y se pregunta ¡°si no se estar¨¢ repitiendo la historia¡±.

Las buenas noticias son, para Carrai, la ingente cantidad de tecnolog¨ªa y conocimiento que ha desembarcado en ?frica merced al impulso del ferrocarril. Aprovechar la oportunidad para hacerlos suyos, afirma, compete a los pa¨ªses africanos. Monyae, a su vez, aplaude que las l¨ªneas f¨¦rreas africanas ¡ªy por ende otras infraestructuras¨D ocupen por fin un lugar en la competici¨®n global por financiar proyectos masivos. Ya venga el dinero de China, Occidente u otros acreedores. Un c¨ªrculo virtuoso de progreso interior y confianza financiera externa podr¨ªa, a largo plazo, ir despejando la bruma que hoy plaga de inc¨®gnitas el devenir del tren en ?frica.

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