12.500 millones para llegar a Francia

La inversi¨®n total en la l¨ªnea de alta velocidad entre Madrid y la frontera francesa asciende a 12.500 millones de euros con una aportaci¨®n del Estado de 9.000 millones y otros 3.500 procedentes de fondos Feder (de la UE). De la primera partida, 2.200 millones corresponden a un cr¨¦dito del Banco Europeo de Inversiones. El trazado tiene 804 kil¨®metros, lo que supone que cada kil¨®metro ha costado 15 millones. Es decir, que se trata de una obra quiz¨¢s no fara¨®nica, como dijo ayer la ministra de Fomento, Ana Pastor, pero s¨ª colosal y car¨ªsima. Pese a ello, es cierto que la nueva l¨ªnea inaugurada ayer contribuye a vertebrar el conjunto del territorio peninsular, aunque se haya terminado con nueve a?os de retraso.

La UE prev¨¦ la existencia de tres ramales de ancho europeo y alta velocidad para Espa?a y Portugal. El primero es el ¡°mediterr¨¢neo¡±, que unir¨¢ (no antes de 2030) Madrid, Barcelona y Figueres con Montpellier y Nimes. Las obras de este ¨²ltimo tramo ni siquiera se han iniciado y los franceses no tienen prisa. El segundo ramal es el llamado ib¨¦rico y debe conectar Madrid, Lisboa y Oporto. Este tramo interesa m¨¢s en Espa?a que en Portugal. El tercero, el atl¨¢ntico, debe enlazar Madrid con Valladolid, Burgos, San Sebasti¨¢n, Burdeos y Tours. Las restricciones econ¨®micas tampoco juegan fuerte para su culminaci¨®n.

Mientras que las conexiones con el resto de Europa van a ritmo de tren del siglo XIX, las obras en el interior de Espa?a se han realizado con m¨¢s prisa. En los a?os de bonanza econ¨®mica, los titulares de Fomento (fueran del PP o del PSOE) defend¨ªan un trazado de alta velocidad que uniera todas las capitales de provincia. Todo el mundo reclamaba un AVE, pese a que no pocas voces recordaban que con mil paradas un AVE se convierte en un metro.

El resultado ha sido la existencia de l¨ªneas socialmente rentables como Madrid-Sevilla o Madrid-Barcelona, junto a otras que han terminado cerradas, como Albacete-Toledo.

Las l¨ªneas de alta velocidad tienen doble uso. Por un lado las utilizan los trenes de alta velocidad, sean de largo recorrido o de media distancia, como ocurre entre Toledo y Madrid o Lleida y Barcelona. Por otro, comparten tramos con trenes convencionales que disponen de un sistema de cambio de ejes, lo que les permite circular por el ancho europeo y por el ib¨¦rico. Esto reduce mucho algunos trayectos como Barcelona a Bilbao o el enlace, tambi¨¦n desde Barcelona, con Galicia.

Para la media distancia, Renfe no utiliza trenes AVE sino AVANT, menos r¨¢pidos. No importa, porque para este tipo de trayecto, lanzar un tren a 300 kil¨®metros de velocidad no supone un incremento de la velocidad media ya que aumenta tambi¨¦n el tramo de aceleraci¨®n y de frenada. De ah¨ª que ayer mismo se volvieran a o¨ªr las voces que recuerdan que unir Barcelona con el resto de capitales catalanas con trenes de alta velocidad es un lujo asi¨¢tico injustificado. La diferencia de tiempo entre estos trenes y los que alcanzan los 220 kil¨®metros no supera los 10 minutos para los 100 kil¨®metros que hay entre Girona y Barcelona. Para los 35 kil¨®metros que hay entre Girona y Figueres, son m¨¢s r¨¢pidos los AVANT.

Durante la fase de planificaci¨®n de la l¨ªnea de alta velocidad entre Madrid, Barcelona y Francia, la ¨²nica voz cr¨ªtica fue la del entonces diputado de ICV Joan Boada. Se qued¨® af¨®nico pidiendo que deb¨ªa ser prioritario invertir en la red de Cercan¨ªas con muchos m¨¢s usuarios cada d¨ªa que la alta velocidad. No lo apoy¨® ni su propio partido.

La entrada en funcionamiento, ayer, de la conexi¨®n Barcelona-Francia tendr¨¢ efectos secundarios nada desde?ables. Por un lado, aumentar¨¢ la posibilidad del tr¨¢fico de mercanc¨ªas entre Barcelona y allende los Pirineos. Por otro, la red de Cercan¨ªas gana capacidad, ya que ahora compart¨ªan las v¨ªas con los trenes de largo recorrido y media distancia. Al menos en teor¨ªa, la mejora del tren de uso diario es m¨¢s f¨¢cil desde ayer. Otra cosa es que Fomento est¨¦ por la labor. Los presupuestos de 2013 prev¨¦n una inversi¨®n de 4.705 millones de euros para el ferrocarril, de los que 3.302 millones son para la alta velocidad. Para la red de Cercan¨ªas solo se han presupuestado 82 millones.