Emergencia fatal en la base a¨¦rea

--¡°Nos la tenemos que jugar¡±.

--¡°?C¨®mo?¡±

--¡°Nos la vamos a tener que jugar¡±

-- ¡°Vale¡±

El 2 de noviembre de 2012, un caza F-5 se estrell¨® en la base de Talavera la Real (Badajoz). En el accidente muri¨® el comandante instructor ?ngel ?lvarez Raigada, de 38 a?os, y sufri¨® lesiones grav¨ªsimas, que le dejaron parapl¨¦jico, el alf¨¦rez alumno Sergio Santamar¨ªa de Felipe, de 23. Desde que el F-5 declar¨® la emergencia hasta que se estrell¨® pasaron 18 minutos. Durante ese tiempo, media decena de militares participaron en la gesti¨®n de la emergencia, sin evitar la cat¨¢strofe. Habr¨ªa bastado con que los tripulantes se eyectaran en paraca¨ªdas, pero nadie lo plante¨®. El juzgado militar territorial n¨²mero 12 de Madrid investiga las presuntas irregularidades y negligencias que rodean este caso. Dispone de las cintas de las conversaciones, los v¨ªdeos y los registros con todos los par¨¢metros del aparato siniestrado. El vuelo fue monitorizado desde la base: en la Sala de Operaciones una pantalla recib¨ªa en tiempo real los datos que ve¨ªan los pilotos (motor, altitud, velocidad, posici¨®n), mientras que la torre de control contaba con un radar virtual que reproduc¨ªa el del avi¨®n. Por eso resulta inexplicable su desenlace fatal. Estas son algunas claves de la investigaci¨®n:

Mago 13 declara emergencia. A las 09.28.04, apenas un minuto despu¨¦s de despegar, el alumno advierte una aver¨ªa. El instructor, que va en el asiento trasero, declara emergencia, toma el control de Mago 13, (indicativo militar del vuelo) y decide apagar el motor izquierdo. Con un solo motor, se puede volar y aterrizar, pero inexplicablemente tambi¨¦n falla el mando en profundidad, que mantiene el avi¨®n recto y nivelado. El procedimiento ordena realizar en estos casos una prueba de controlabilidad, que consiste en sacar el tren de aterrizaje y reducir la velocidad al m¨ªnimo para comprobar si el aparato resulta controlable. Pero el comandante tiene problemas para subir, ya que tira de la palanca y solo consigue mantener la altura. Desiste de hacer el test que habr¨ªa evidenciado la gravedad de la aver¨ªa y opta por la toma inmediata. Con el motor izquierdo apagado, debe aterrizar sin frenos, recurriendo al paraca¨ªdas del avi¨®n para reducir velocidad. Adem¨¢s, el aparato va cargado y desequilibrado ¡ªel dep¨®sito delantero lleva m¨¢s combustible que el trasero, con una diferencia de casi 300 kilos¡ª, por lo que cabecea. ¡°El avi¨®n se cae¡±, advierte alarmado el instructor cuando inician el descenso. A las 09.46.54, est¨¢n a solo 21 metros del suelo: descienden a 472 metros por minuto, 382 kil¨®metros por hora y con una inclinaci¨®n de seis grados, por debajo de la senda de aproximaci¨®n. En la grabaci¨®n se escucha gritar al alf¨¦rez: ¡°Mete, mete, mete...¡± para intentar levantar el morro. Dos segundos despu¨¦s, el avi¨®n choca contra la valla perimetral de la base, sin alcanzar la cabecera de pista. Con el aparato en llamas, el alumno sale eyectado, pero el paraca¨ªdas no se abre y su cuerpo impacta contra el pavimento. Lo mismo le pasa al comandante, que se golpea con un veh¨ªculo contraincendios.

Instructor y alumno. El informe de la CITAAM (Comisi¨®n de Investigaci¨®n T¨¦cnica de Accidentes de Aeronaves Militares) parece cargar las culpas sobre el alumno, del que dice que ¡°probablemente no estaba capacitado para manejar una situaci¨®n tan compleja¡±. Es l¨®gico, pues no hab¨ªa culminado su formaci¨®n. En cambio, asegura que el instructor era ¡°uno de los pilotos m¨¢s experimentados de la unidad¡±. Omite que fue declarado no apto en EE UU, en 2011, debido a una dolencia de ri?¨®n que le mantuvo nueve meses en tierra. Solo fue autorizado a volar con restricciones (en aviones politripulados y sin asiento eyectable), aunque ya en Espa?a se le concedi¨® la m¨¢xima calificaci¨®n como instructor en tiempo r¨¦cord.

Direcci¨®n de la Emergencia. El capit¨¢n David Aguinaco, oficial de vuelos y responsable de gestionar la emergencia, no pudo hacerlo porque se fue a volar en otro F-5. Le sustituy¨® el oficial saliente de guardia, el capit¨¢n Jaime Mu?oz Fisac. El avi¨®n del capit¨¢n Aguinaco se situ¨® al lado del averiado y, por un error visual, le inform¨® de que el boquete estaba a la altura del compresor y no de la turbina, lo que era m¨¢s grave. Le insisti¨® en que aterrizara sin plantearle la posibilidad de eyectarse. Tampoco lo hicieron el capit¨¢n Mu?oz Fisac, desde la torre de control, ni el jefe de Fuerzas A¨¦reas, el teniente coronel Jes¨²s Caballero, el piloto con m¨¢s experiencia en el F-5, quien asisti¨® al desarrollo del vuelo desde el Centro de Operaciones (Loro, en indicativo aeron¨¢utico) sin dar ninguna orden. El jefe de la base, el coronel Antonio Taranilla, fue avisado, pero permaneci¨® en su casa, a 800 metros de Loro. La decisi¨®n ¨²ltima de eyectarse correspond¨ªa al comandante Raigada, que no se la lleg¨® a plantear, quiz¨¢ por su empe?o en salvar el aparato, pero no se le insisti¨® en el riesgo que supon¨ªa tratar de aterrizar sin saber si pod¨ªa controlar el avi¨®n.

Frenar sin barreras. Con el F-5 sin frenos, eran m¨¢s importantes las barreras de frenando, que enganchan al avi¨®n al tomar tierra y evitan que se salga de la pista. Pero las dos barreras de la base estaban desmontadas; una desde mayo de 2011 y otra desde octubre de 2012. La segunda se repar¨® el 7 de noviembre, cinco d¨ªas despu¨¦s del siniestro.

¡°Rotura por fatiga¡±. La causa del accidente fue la rotura de un disco del rotor de la turbina del motor izquierdo. Un fragmento sali¨® disparado y agujere¨® el fuselaje y otro da?¨® los mandos del avi¨®n, lo que explica la dificultad para controlarlo. El INTA (Instituto Nacional de T¨¦cnica Aeroespacial) concluy¨® que el disco no ten¨ªa ning¨²n defecto. El origen de la grieta fue la ¡°fatiga de material¡±, atribuible a la excesiva antig¨¹edad o al deficiente mantenimiento. En el momento del siniestro, la vida m¨¢xima de estos discos era de 3.000 ciclos y el fracturado ten¨ªa 2.884, por debajo del l¨ªmite te¨®rico. Pero el Ej¨¦rcito del Aire no contaba un ciclo por cada hora de vuelo (como es habitual) sino solo 0,8, por lo que el disco ten¨ªa m¨¢s de 3.600 horas Despu¨¦s de que, en agosto de 2013, se rompiera otro disco igual en un banco de pruebas, se sustituyeron todos los de ese modelo. De su lado, la empresa fabricante, General Electric, redujo inicialmente su vida m¨¢xima de 3.000 a 2.800 ciclos y luego a solo 1.600, menos de la mitad de los que ten¨ªa el del F-5 siniestrado.