¡°No todo el mundo necesita subsidios para el transporte p¨²blico¡±

Pregunta. M¨¢s de la mitad de las 25 mayores zonas urbanas del mundo est¨¢n en pa¨ªs en desarrollo o recientemente desarrollados. Y las redes de transporte p¨²blico no est¨¢n creciendo al ritmo de la urbanizaci¨®n.

Respuesta. Algunos pa¨ªses o regiones est¨¢n invirtiendo un mont¨®n, como China o los pa¨ªses del Golfo. Hay buenos ejemplos, pero es cierto que no basta y necesitamos m¨¢s, especialmente en los pa¨ªses menos desarrollados y emergentes.

P. ?Por qu¨¦ no pasa?

R. Falta conocimiento, falta consciencia entre los que hacen las pol¨ªticas sobre lo que significa el transporte p¨²blico para los ciudadanos: para su salud, su seguridad y, por supuesto, para el medio ambiente. No saben que un d¨®lar invertido en transporte p¨²blico implica cuatro d¨®lares para el conjunto de la econom¨ªa; no saben que el transporte p¨²blico es entre 10 y 12 veces m¨¢s seguro que el autom¨®vil y consume entre tres y cuatro veces menos energ¨ªa. Por otro lado, el transporte es un sector complejo, que implica a varios niveles, del nacional al local. Y en algunos pa¨ªses el nivel local toma las decisiones pero el nivel nacional no se implica, y viceversa. En algunas ciudades, los poderes p¨²blicos no saben o no se atreven a actuar, porque implicar¨ªa sacar a los coches de la carretera. Tienen miedo de la reacci¨®n de los conductores ¡ªpero los que necesitan del transporte p¨²blico son muchos m¨¢s.

P. En los pa¨ªses emergentes, el autom¨®vil es un factor de status (impulsado por los Gobiernos para fomentar la industria) y, parad¨®jicamente, sus clases medias admiran el transporte p¨²blico cuando viajan a Europa, pero no lo usan de vuelta a sus pa¨ªses de origen. ?C¨®mo se cambia esta situaci¨®n?

R. Podemos cambiarlo mostr¨¢ndoles los beneficios. Que usando transporte p¨²blico hacen que la vida en sus ciudades mejore, que es m¨¢s eficiente y m¨¢s seguro, y que es beneficioso para su vida cotidiana.

P. Hay ciudades que est¨¢n dedicando much¨ªsimo dinero a redes que pueden (o no) ser eficientes. ?Cree que, por norma general, se est¨¢ dise?ando conforme a las necesidades de movilidad?

R. Hay que dise?ar los mapas conforme a las necesidades de movilidad. Y hay una cosa muy importante que tener en cuenta: desde que uno empieza a dise?ar un sistema hasta que entra en operaci¨®n pueden pasar 10 a?os. Ese es el desaf¨ªo, y hay pol¨ªticos a los que no les gusta porque implica pensar a largo plazo. Y no piensan a largo plazo, piensan en sus electores ahora. Tenemos que convencerles de que piensen a largo plazo pero que empiecen a implementar ahora. Una red dedicada de carriles bus se puede hacer en uno o dos a?os.

P. Entonces, ?no se han cometido excesos? ?No se ha construido porque s¨ª?

R. Hay que tener en cuenta que en la mayor¨ªa de los casos son ciudades que han empezado tarde a desarrollar sus redes de transporte p¨²blico para una demanda que ya estaba all¨ª. Pongamos el caso de Dub¨¢i, una ciudad que est¨¢, casi en su totalidad, dise?ada para el coche. El metro de Dub¨¢i, que acaba de cumplir 10 a?os, ha sido un ¨¦xito tremendo. Una vez tienes el sistema, la gente lo usa.

P. El transporte p¨²blico puede ser una de las principales herramientas de planificaci¨®n urbana. ?Qu¨¦ se puede hacer para fomentar un desarrollo urban¨ªstico que lo tenga en consideraci¨®n?

R. El uso del suelo es muy importante. El primer paso de cualquier estrategia para la descarbonizaci¨®n del transporte es evitar tener que usarlo: no prohibi¨¦ndolo, sino ofreciendo la posibilidad de que no haga falta, dise?ando la ciudad para acortar las distancias impulsando las zonas mixtas. Durante muchos a?os se pusieron de moda hacer zonas distintas para trabajar, vivir y divertirse, pero cada vez se vuelve m¨¢s a que no tengas que cruzar la ciudad para trabajar. Hay que desarrollar la ciudad de forma diferente. En nuestra campa?a para convencer a los pol¨ªticos que fomenten el uso del transporte p¨²blico, el primer paso es que las ciudades garanticen que se puede caminar. Porque no siempre es posible.

P. ?Y qu¨¦ m¨¢s se puede hacer?

R. Impulsar el desarrollo alrededor de las estaciones, que se est¨¢n convirtiendo en zonas donde se trabaja, se compra... Es una estrategia a largo plazo y no se puede hacer de forma f¨¢cil en todas partes, pero ahora que sabemos los riesgos que supone la suburbanizaci¨®n exagerada, esto permite reducirla o al menos controlarla.

P. Se discute mucho el coste de las inversiones en transporte p¨²blico.

R. Es muy curioso que se invierten miles de millones en inversiones en carreteras, pero en el momento en el que se habla de invertir en transporte p¨²blico se piensa en el coste. El coste de un proyecto no es solo lo que cuesta construirlo, sino tambi¨¦n operarlo y mantenerlo durante su vida ¨²til, y su impacto econ¨®mico en la ciudad, en la seguridad vial, en la salud, en el turismo, en los negocios... Todo hay que considerarlo.

P. Cada vez m¨¢s ciudades aplican alguna forma de cobrar por el uso de las v¨ªas urbanas.

R. Porque los coches cuestan: el espacio que ocupan, tanto para moverse como para aparcar, el ruido que generan, lo que contaminan. El transporte p¨²blico es un servicio b¨¢sico, como puede ser la salud o la seguridad: lo necesitamos. Y todo el mundo ha de contribuir: los empresarios, las inmobiliarias y la propia gente que contamina.

P. Esta cumbre se est¨¢ celebrando en Madrid porque en Santiago de Chile hubo muchas protestas por una subida del precio del transporte p¨²blico. Eso muestra lo complicado que es tener un precio adecuado, especialmente en los pa¨ªses donde el transporte es una parte importante del presupuesto.??

R. Digamos que fue la chispa que prendi¨® otras cosas, pero s¨ª. Uno de los cuatro principios de nuestro programa de descarbonizaci¨®n es identificar los mecanismos de financiaci¨®n del transporte p¨²blico, que paguen los que contaminen y que todos aquellos que se benefician de la existencia del transporte p¨²blico contribuyan. Y creo que uno de los problemas, no solo en Chile, es que todo el mundo acaba pagando el mismo precio del billete. Tenemos que repensar el sistema tarifario. Yo no necesito que me subsidien el pasaje: yo puedo pagar la tarifa completa.?

P. ?Pero no se corre el riesgo de hacerlo menos universal?

R.?Sigue siendo universal. Tambi¨¦n hay un movimiento para hacer gratuito el transporte p¨²blico, pero, ?por qu¨¦ el transporte p¨²blico? ?por qu¨¦ no el pan, o la leche?. El transporte deber¨ªa ser gratuito para el que lo necesite. Y tambi¨¦n hay que hacerlo atractivo. En ciudades como Lisboa o Viena hay un sistema por el que el abono de transportes cuesta un euro al d¨ªa.?

P. En algunos pa¨ªses, incluyendo T¨²nez, el transporte p¨²blico informal como los taxis colectivos es la forma m¨¢s habitual de moverse. Son baratos y son populares. ?En qu¨¦ medida pueden aprovecharse para el desarrollo de la movilidad?

R. Hay que trabajar con ellos y no contra ellos: ser¨ªa un error eliminarlos. Tenemos que analizar sus beneficios y pensar c¨®mo podr¨ªamos sacarles partido. Si ves como est¨¢ evolucionando el transporte en el mundo, tienen principios que se aplican en muchos de los nuevos sistemas. Son flexibles, van a todas partes, funcionan conforme a la demanda¡­ ?qu¨¦ es Uber o Lyft sino eso mismo, pero digital? El problema es que no son seguros, son veh¨ªculos viejos y contaminantes¡­ hay que integrarlos y profesionalizarlos. La soluci¨®n ideal ser¨ªa una red de transporte p¨²blico complementada por este sistema informal profesionalizado. En algunas ciudades de Sud¨¢frica se ha logrado, no fue f¨¢cil.

P. La seguridad es uno de los problemas fundamentales en los pa¨ªses en desarrollo a la hora de operar los sistemas de transporte p¨²blico, especialmente para las mujeres. ?Qu¨¦ se puede hacer?

R. En todas partes las mujeres son las que, mayoritariamente, utilizan el transporte p¨²blico. Y la inseguridad, en algunos pa¨ªses, hace que las mujeres no puedan siquiera ir a trabajar. Es por eso que es un problema muy importante: debemos definir el sistema considerando sus necesidades. En la UITP tenemos una campa?a con este objetivo. Dicho esto, hay que considerar que es un problema cultural y social, no exclusivo al transporte.?