Glenn Llewellyn: ¡°El hidr¨®geno supone una transici¨®n masiva en todos los sectores, no solo en el aeron¨¢utico¡±

La moda del hidr¨®geno ha llegado a la aviaci¨®n. Bajo la etiqueta de elemento qu¨ªmico no contaminante, abundante en la tierra y capaz de generar energ¨ªa suficiente como para mover por el cielo durante horas decenas de toneladas, Airbus ha puesto en marcha su programa de cero emisiones, bautizado como ZEROe. Un plan de innovaci¨®n exclusivo, presentado en septiembre, con el que conf¨ªa en dejar de contaminar en 2035. ¡°El hidr¨®geno es lo m¨¢s barato y m¨¢s beneficioso en t¨¦rminos de reducir el impacto clim¨¢tico de los aviones. Requiere nuevos aviones, eso es cierto; pero el hidr¨®geno eliminar¨ªa por completo la huella de carbono¡±, explica en conversaci¨®n con EL PA?S Glenn Llewellyn, vicepresidente del proyecto. Hasta aqu¨ª la teor¨ªa, porque la pretensi¨®n de querer volar mediante hidr¨®geno implica una serie de retos que van m¨¢s all¨¢ de extraer todo el potencial a una energ¨ªa sostenible y renovable.

Esta revoluci¨®n no solo afecta a los aviones. ¡°Estamos hablando de una transici¨®n masiva en todos los sectores, no solo en el aeron¨¢utico. De eso trata el Acuerdo de Par¨ªs. No hay excusa para nadie a la hora de avanzar en la descarbonizaci¨®n¡±, afirma Llewellyn. En sectores como la automoci¨®n y el espacial han avanzado durante d¨¦cadas en su conocimiento y aplicaci¨®n. Incluso las empresas el¨¦ctricas emplean hidr¨®geno para abastecer las redes, incluyendo algunas turbinas de gas que lo utilizan para generar energ¨ªa. El punto de partida t¨¦cnico no resulta tan complicado, pero un avi¨®n es algo m¨¢s que unos motores. La eficiencia ha de llegar a cada rinc¨®n del avi¨®n; y con la innovaci¨®n actual, esta aproximaci¨®n no da para cumplir tales expectativas.

El vicepresidente de la tecnolog¨ªa cero emisiones de Airbus explica que los prototipos con los que trabajan requieren de un fuselaje m¨¢s alargado en la parte trasera para albergar dos tanques de hidr¨®geno. Se trata de una zona especialmente sensible debido a que se encarga de proteger a los aviones de estallar cuando aumenta la presi¨®n interna durante el vuelo. ¡°Necesitamos este espacio si queremos que cuenten con un almacenamiento aut¨®nomo de hidr¨®geno y que sea seguro. En este caso lo ser¨ªa porque es un elemento al que no le afecta la presurizaci¨®n de la cabina¡±, asegura.

La distribuci¨®n y las tuber¨ªas internas tambi¨¦n requieren ciertos cambios. Obviamente, el queroseno y el hidr¨®geno no se comportan de la misma manera. Sin embargo, las modificaciones en los motores, al menos as¨ª lo entiende Llewellyn, son menos sustanciales. Est¨¦ticamente, el exterior mantendr¨ªa el mismo aspecto. El reto es interno. Proviene tanto de la combusti¨®n como de los inyectores, elementos indispensables para propulsar los aviones. ¡°Para que rindan a la perfecci¨®n requerir¨¢ de mucho trabajo. Tenemos la suerte de que vamos a aprovechar muchos sistemas ya instalados. No quiero decir que no haga falta acometer cambios importantes, pero el m¨¢s importante es el de la propulsi¨®n¡±, precisa.

La infraestructura y la log¨ªstica en el transporte de esta energ¨ªa no pueden pasarse por alto. Si el sector pretende adoptarlo mayoritariamente, los aeropuertos deben disponer de estas capacidades sin disparar los costes. Y el camino se antoja largo. Ahora mismo, el denominado hidr¨®geno verde, en el que basa Airbus el proyecto y que proviene de otras fuentes de energ¨ªas renovables, apenas supone el 0,1% de toda la producci¨®n global. Sin embargo, de acuerdo con las previsiones de la Agencia Internacional de la Energ¨ªa, la Uni¨®n Europea lograr¨¢ en 2030 que el hidr¨®geno sostenible cuente con una capacidad de hasta 40 gigavatios. [Como referencia, la Presa de las Tres Gargantas, en China, la mayor planta hidroel¨¦ctrica del mundo, tiene una capacidad instalada de potencia el¨¦ctrica de 22,5 gigavatios].

La lucha contra la emergencia clim¨¢tica ayuda a que el hidr¨®geno cada vez tenga mayor relevancia en las pol¨ªticas de innovaci¨®n. Pero no toda la tecnolog¨ªa puede recaer sobre sus espaldas. Sugiere el responsable de Airbus que se trata de una partida con tres jugadores diferentes: las compa?¨ªas, los proveedores y los reguladores. Sin una apuesta decidida por todas estas partes, ser¨¢ complicado que el hidr¨®geno cumpla con las expectativas suscitadas. ¡°Ha de calar el mensaje de que la energ¨ªa renovable es el futuro, que tenemos que escalarla para acometer el resto de demandas energ¨¦ticas. Necesitamos un ecosistema donde la inversi¨®n ecol¨®gica o de cero emisiones sea estable y rentable en el largo plazo¡±.

Convivencia con los biocombustibles

El nuevo rumbo abierto por la aviaci¨®n comercial no supone dejar atr¨¢s otras modas sostenibles, como la de los biocombustibles. Llewellyn est¨¢ por la labor de incorporarlos cada vez en m¨¢s aviones. Seg¨²n sus propias palabras, contribuyen a reducir las emisiones de di¨®xido de carbono ¡ªel 3% de la emergencia clim¨¢tica mundial proviene de los gases generados durante los vuelos¡ª y cualquier Airbus puede almacenar hasta un 50%.

Menos conocidos son los denominados combustibles sint¨¦ticos, a priori una opci¨®n sostenible intermedia entre el hidr¨®geno y el biocombustible y cuyo margen de innovaci¨®n y desarrollo es muy amplio. Escalan mejor que cualquiera de las posibilidades ecol¨®gicas disponibles y para fabricarlos necesitan menos recursos que los biocombustibles, reduciendo significativamente el impacto medioambiental. Uno de sus ingredientes es el hidr¨®geno, lo que los convierte en una soluci¨®n interesante de cara a conocer todo su potencial. Al combinarlo con otras fuentes renovables y con el di¨®xido de carbono que recoge y extrae en pleno vuelo gracias a una tecnolog¨ªa, aporta la energ¨ªa necesaria a los motores.

La industria del transporte mira de frente al hidr¨®geno. La aviaci¨®n ha sido de las ¨²ltimas en incorporarse, sobre todo si la comparamos con el sector ferroviario y el de los camiones de transporte, que llevan a?os intentando cambiar el di¨¦sel por energ¨ªas m¨¢s limpias. Los planes de Airbus parecen ambiciosos, ni siquiera la pandemia ha reducido el presupuesto previsto, aunque todav¨ªa falta por comprobar si el hidr¨®geno podr¨¢ revertir el da?o medioambiental causado durante tantas d¨¦cadas. ¡°Es un asunto cr¨ªtico para la sociedad, que no puede esconderse. Tenemos que asumirlo y atajarlo. Por eso necesitamos ayuda, como un ecosistema que evolucione en esta idea, socios que trabajen con nosotros¡­ Todos tenemos que estar aliados con el mismo objetivo de no emitir¡±, concluye Llewellyn.

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