Del canal de Suez al ¡®Costa Concordia¡¯, c¨®mo estos accidentes mejoran la seguridad mar¨ªtima

En 2021, uno de los mayores portacontenedores del mundo encall¨® en el canal de Suez, lo que provoc¨® el bloqueo de una de las principales puertas de entrada del comercio mundial, con un comercio diario estimado de 9.600 millones de d¨®lares. Accidentes como el que protagoniz¨® entonces el buque Ever Given son m¨¢s comunes de lo que podr¨ªamos pensar. Adem¨¢s, ayudan a explicar la motivaci¨®n detr¨¢s de los proyectos de investigaci¨®n de la UE para mejorar la seguridad mar¨ªtima.

En 2022, seg¨²n la aseguradora mundial Allianz, se perdieron en el mar diez buques de carga. Como el 90% de las mercanc¨ªas mundiales se transportan por v¨ªa mar¨ªtima, los accidentes mar¨ªtimos pueden ser devastadores a nivel mundial, ya que obstaculizan el comercio, da?an el medio ambiente y ponen en peligro vidas humanas.

¡°Cualquiera que lea este comentario que estoy haciendo llevar¨¢ puesta, por ejemplo, alguna prenda que en su momento fue transportada por un buque¡±, afirma Jorgen Grindevoll, director ejecutivo de Ladar, una empresa brit¨¢nica que desarrolla tecnolog¨ªa anticolisi¨®n para buques e infraestructuras marinas. ¡°El hecho de que un buque tenga problemas puede llegar a ser muy disruptivo¡±, indica Grindevoll, que tambi¨¦n es capit¨¢n de barco.

Grindevoll ha formado parte de un proyecto de investigaci¨®n financiado por la UE para desarrollar un ¡°vig¨ªa que nunca duerme¡±: una tecnolog¨ªa de sensores que busca reducir el riesgo de colisi¨®n de los buques con otras embarcaciones u objetos flotantes. El proyecto, llamado MARINA, llega a su fin tras casi tres a?os de duraci¨®n. Entre sus participantes figuran Ladar, la empresa chipriota de tecnolog¨ªa naval Offshore Monitoring, que ha sido tambi¨¦n la coordinadora del proyecto, la empresa noruega especializada en tecnolog¨ªa de sensores Hjelmstad y la empresa brit¨¢nica Global Maritime Services, adem¨¢s de capitanes y oficiales de navegaci¨®n.

Seg¨²n Jena Dover, directora de desarrollo empresarial de Global Maritime Services, el equipo investigador analiz¨® distintos contratiempos graves sufridos por buques y descubrieron que casi la mitad de ellos eran colisiones y que, de estas, el 59 % se deb¨ªan a errores humanos. ¡°Esto demuestra la magnitud del problema¡±, afirma Dover.

Los l¨¢seres, c¨¢maras de alta definici¨®n y sistemas t¨¦rmicos de toma de im¨¢genes de MARINA se encargan de detectar objetos flotantes como contenedores, tablones de madera, embarcaciones y aparejos de pesca para que los oficiales de navegaci¨®n detecten posibles amenazas en la superficie del agua, su principal punto ciego. Un algoritmo de inteligencia artificial puede detectar, reconocer y monitorear objetos de forma autom¨¢tica y alertar a la tripulaci¨®n de cualquier posible amenaza. Eso es mucho m¨¢s de lo que permite ahora mismo la mejor tecnolog¨ªa disponible en el mercado.

¡°Actualmente, un buque puede explorar el fondo del mar con un sonar y detectar todo lo que hay por encima del agua mediante un radar¡±, indica Grindevoll. ¡°Sin embargo, existe un punto ciego justo en la superficie, y esto es lo que estamos tratando de resolver¡±.

Prevenci¨®n de inundaciones

En el peor de los casos, cuando un buque se encalla, limitar los da?os es crucial para salvar vidas y proteger los equipos. Este es el objetivo de FLARE, otro proyecto financiado por la UE. El proyecto, que lleg¨® a su fin en noviembre de 2022 tras tres a?os y medio en activo, propuso mejoras en el dise?o de los buques para limitar los da?os causados por las inundaciones en los buques accidentados.

¡°Todav¨ªa hay muchos aspectos en los que nuestros dise?os y procedimientos podr¨ªan ser m¨¢s seguros¡±, explica Stephan Wurst, socio director de BALance Technology Consulting, la empresa alemana que ha dirigido el proyecto. Por ejemplo, los da?os por encalladura (cuando el casco de un buque impacta contra el fondo del mar) pueden ser devastadores.

En 2012, el crucero llamado Costa Concordia se acerc¨® demasiado a la isla italiana de Giglio y choc¨® contra las rocas. El accidente se cobr¨® la vida de 32 personas, provoc¨® el hundimiento parcial del buque y supuso una operaci¨®n de salvamento que cost¨® 1.500 millones de euros.

¡°Nos hemos centrado en mejorar los principios de dise?o para evitar que el agua entre por todas partes, pero tambi¨¦n en c¨®mo mejorar los procedimientos de evacuaci¨®n y seguridad¡±, explica Wurst. Las simulaciones por ordenador de c¨®mo se hunden los barcos, as¨ª como el hundimiento simulado de embarcaciones modelo en un entorno controlado, han ayudado al grupo investigador a determinar d¨®nde deb¨ªan introducirse estas mejoras.

En el marco del proyecto, se ha presentado una lista detallada de recomendaciones a la Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional (OMI), el ¨®rgano rector del sector mar¨ªtimo. Wurst indica que tales recomendaciones van desde bloquear la entrada de agua en un buque con barreras y puertas herm¨¦ticas en el casco, hasta tapar orificios con espuma. Si bien las propuestas todav¨ªa est¨¢n siendo evaluadas por la OMI, los participantes en el proyecto, incluido el astillero finland¨¦s Meyer Turku y el operador de cruceros brit¨¢nico Carnival, ya est¨¢n aplicando los conocimientos adquiridos en sus nuevos buques. ¡°Nuestra investigaci¨®n no ha sido solo a nivel te¨®rico¡±, indica Wurst. ¡°Lo aprendido en el marco de este proyecto puede realmente llegar a salvar vidas¡±.

Entretanto, la tecnolog¨ªa de exploraci¨®n de la superficie desarrollada por MARINA est¨¢ a punto de ser comercializada. Grindevoll prev¨¦ que est¨¦ lista para salir al mercado a principios de 2024. En su opini¨®n, esta tecnolog¨ªa puede tener aplicaciones que van m¨¢s all¨¢ de la prevenci¨®n de colisiones, como su uso en buques no tripulados y en la supervisi¨®n de instalaciones en alta mar, como turbinas de viento. ¡°Nos hemos dado cuenta de que nuestra tecnolog¨ªa tambi¨¦n puede usarse en otros sectores¡±, afirma Grindevoll.

Art¨ªculo publicado originalmente en Horizon, la revista de investigaci¨®n e innovaci¨®n de la Uni¨®n Europea.

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