Las heridas abiertas del ¡®Ever Given¡¯, la ¡®ballena varada¡¯ que atasc¨® el comercio global

Los llaman los big boys ¡ªchicos grandes¡ª, y no les falta raz¨®n. A quienes no han subido nunca a bordo les cuesta hacerse una idea de las dimensiones de estos barcos, comparados a menudo con rascacielos flotantes. El Ever Given, con sus 400 metros de eslora y 59 de manga ¡ªel Empire State Building mide 382 metros¡ª es uno de ellos, seguramente el m¨¢s c¨¦lebre. Y no por nada de lo que pueda presumir. Hace dos a?os, su imagen encallado durante seis d¨ªas en el canal de Suez cop¨® informativos y portadas. Y desmont¨® las certezas sobre la infalibilidad de la globalizaci¨®n: un solo tap¨®n en una de las grandes arterias comerciales pod¨ªa bastar para provocar graves problemas de suministro. ¡°Es como una ballena varada¡±, dir¨¢ Peter Berdowski, consejero delegado de Boskalis, due?a de SMIT, una empresa holandesa dedicada al salvamento que resultar¨¢ clave en la operaci¨®n para reflotar el megabuque.

Dos a?os despu¨¦s de poner todo su empe?o en liberarlo del lodo egipcio, la compa?¨ªa a¨²n mantiene un litigio en los tribunales de Londres contra la japonesa Shoei Kisen Kaisha, due?a de la embarcaci¨®n, a la que reclama m¨¢s dinero. No es la ¨²nica herida abierta: la naviera danesa Maersk pide 40 millones por los retrasos causados a sus portacontenedores, obligados a esperar durante d¨ªas en una cola donde llegaron a agolparse, en lo peor de la crisis, 372 barcos a ambos lados del canal, que concentra m¨¢s del 10% del comercio mar¨ªtimo global.

Entre el 80 y el 90% de las mercanc¨ªas comercializadas en el mundo se mueven por mar. El sector es probablemente uno de los m¨¢s desconocidos e infravalorados por su propia idiosincrasia: los oc¨¦anos son a menudo un mundo paralelo, aislado y lejano, al que no se presta demasiada atenci¨®n porque no se interpone en la vida cotidiana de los ciudadanos. Sin embargo, sin ¨¦l la globalizaci¨®n ser¨ªa otra: es mucho m¨¢s barato que el transporte por avi¨®n, por lo que ayuda a que todo lo que tenemos en casa sea m¨¢s econ¨®mico. De todo eso empezamos a ser m¨¢s conscientes cuando el Ever Given bloque¨® el paso al enorme flujo de bienes que cruza el canal de Suez del Mar Rojo al Mediterr¨¢neo y viceversa rumbo a Europa, Oriente Medio o Asia. Los n¨²meros eran casi inabarcables. Se habl¨® de p¨¦rdidas de 400 millones por hora, 10.000 millones al d¨ªa.

Con esas cantidades de dinero en juego, los rescatadores trabajaron bajo una enorme presi¨®n. La empresa holandesa SMIT calcula que cada a?o realiza unas 50 operaciones, pero de muchas de ellas nadie se entera, porque se producen en zonas menos transitadas y no tienen tanto impacto econ¨®mico o medioambiental. Otras, como el naufragio del crucero Costa Concordia en 2012, donde tambi¨¦n estuvieron, s¨ª llegan al gran p¨²blico por su enorme coste humano ¡ª32 muertos¡ª, la espectacularidad de la imagen del barco volcado y la negligencia de su tristemente famoso capit¨¢n, Francesco Schettino, condenado luego a 16 a?os de prisi¨®n.

En el caso del Ever Given, en ruta de Malasia a R¨®terdam, los fuertes vientos, de m¨¢s de 40 nudos en algunos tramos, desataron tormentas de arena que desviaron al buque de su rumbo a las 7.40 de la ma?ana del 23 de marzo. Aunque la mayor¨ªa puede atravesarlo sin dificultades, el canal de Suez implica cierta pericia si las condiciones meteorol¨®gicas no acompa?an: tiene una anchura de 300 metros, pero solo la parte central es lo suficientemente profunda para un barco como el Ever Given, cuyo casco se sumerge 16 metros en el agua.

Los 23 tripulantes indios est¨¢n ilesos, por lo que todo se centra en la vertiente econ¨®mica: cada hora que pasa se volatilizan cientos de millones. Hay consumidores que esperan sus muebles, fabricantes de autom¨®viles que aguardan sus chips, supermercados su comida, o petr¨®leo inm¨®vil que deber¨ªa estar de camino a cubrir necesidades energ¨¦ticas. Nadie sabe exactamente cu¨¢nto tiempo se tardar¨¢. Al principio, la Autoridad del Canal de Suez piensa que ser¨¢ cosa de horas. Luego, los rescatadores holandeses no descartan que se alargue durante semanas. En ese escenario de incertidumbre, las navieras tienen que decidirse entre dos opciones nada sencillas: o dejar sus barcos ah¨ª y arriesgarse a que la liberaci¨®n se prolongue entre la impaciencia de sus clientes; o bien tomar un largo rodeo hacia el sur por el Cabo de Buena Esperanza. ¡°Es f¨¢cil tomar una carretera alternativa si un cami¨®n tiene un accidente, pero aqu¨ª la v¨ªa alternativa obliga a dar un rodeo de 7.000 kil¨®metros¡±, puede leerse en el libro El rescate del Ever Given, editado por Boskalis para explicar la intrahistoria de c¨®mo sucedi¨® todo.

Desde la naviera alemana Hapag-Lloyd, la quinta m¨¢s grande del mundo, explican as¨ª a este diario c¨®mo afrontaron la crisis. ¡°Tuvimos menos de una decena de barcos atrapados en el tr¨¢fico y desviamos algunos de ellos alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Al igual que toda la industria, vimos demoras en el Lejano Oriente, el comercio India-Europa/EE UU y Medio Oriente-Mediterr¨¢neo, y lidiamos con congestiones portuarias a medida que los barcos llegaban a los puertos casi al mismo tiempo¡±.

El hecho de que los rescatadores plasmaran en una publicaci¨®n de 80 p¨¢ginas de papel lo intenso que result¨® el rescate desde dentro da una idea del orgullo de la empresa por haber contribuido a desatascar el Ever Given. El relato es adictivo por momentos. Sobre la mesa llegaron a estar varios planes complementarios: utilizar remolques pesados y buques de apoyo para sacarlo; emplear maquinaria de dragado para apartar arena de la proa; o descargar con una gr¨²a 600 contenedores de los 18.350 que lleva y sacar agua de lastre para que, al reducir el peso, el barco flote. Otras alternativas, como vaciar el dep¨®sito de combustible, se descartaron porque no hab¨ªa disponibles lugares para almacenarlo.

Indemnizaciones

A las tres y cinco minutos de la tarde del 29 de marzo de 2021, el Ever Given empieza a moverse. La fuerza de las mareas, los remolcadores tirando de ¨¦l a toda potencia, y la acci¨®n de la draga de succi¨®n, que ha limpiado una enorme cantidad de tierra alrededor del barco, consiguen por fin liberarlo. El tr¨¢fico se restablece, aunque el Ever Given todav¨ªa pasar¨¢ 100 d¨ªas sin navegar. El tiempo que tardan los due?os japoneses del barco en llegar a un acuerdo con la Autoridad del Canal de Suez sobre la indemnizaci¨®n que debe pagar. En un principio le reclaman 755 millones, pero esa cantidad va bajando hasta quedarse en 465 millones, la ¨²ltima en trascender. Hay muchos intereses en juego, y muchos afectados, de los due?os del canal ¡ªque cobran un peaje de paso a cada buque, y si el tr¨¢fico se interrumpe, tambi¨¦n lo hacen sus ingresos¡ª a las navieras retrasadas u obligadas a gastar m¨¢s combustible por otras rutas. Los rescatadores holandeses han trabajado en la liberaci¨®n hombro con hombro con la Autoridad del Canal de Suez, y aunque tienen firmados contratos donde se recogen sus tarifas, hay una parte variable dependiente del resultado que es la que est¨¢ ahora en juego en los tribunales de Londres. Fuentes del sector se?alan que es normal que estas disputas se acaben resolviendo en arbitrajes o procesos legales.

Emilio de la Cruz, director general para Europa Occidental y el Magreb de la naviera danesa Maersk, la segunda del mundo, sostiene que tanto la pandemia como el tap¨®n del Ever Given han impulsado cambios en el comercio global. ¡°Se est¨¢ agregando resiliencia y flexibilidad a muchas cadenas de suministro, aunque eso tenga un coste. La prioridad es m¨¢s un enfoque de ¡°por si acaso¡± en lugar de ¡°justo a tiempo y de la manera m¨¢s econ¨®mica posible¡±. Se tiende a reducir el n¨²mero de proveedores log¨ªsticos para reaccionar mejor y m¨¢s r¨¢pido en caso de una interrupci¨®n¡±, afirma. La Autoridad del Canal de Suez tampoco se ha quedado de brazos cruzados. Para que no se repitan pesadillas como la del Ever Given, lleva m¨¢s de a?o y medio trabajando en obras para hacer m¨¢s profundo el tramo sur de la v¨ªa y alargar un segundo canal paralelo construido en 2014.

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