Atracos, peleas y caos: el lado oscuro de la potencia ciclista de Bogot¨¢

La relaci¨®n de Bogot¨¢ con la bicicleta es objeto frecuente de elogios. Se suele nombrar como la capital mundial de la bicicleta, se mencionan los m¨¢s de 600 kil¨®metros de v¨ªas exclusivas que ofrece a los ciclistas, el sistema de bicicletas compartidas que puso en marcha este a?o y los casi 900.000 viajes que se hacen a fuerza de pedalazos cada d¨ªa. Sin embargo, esos atributos, que ayudan a que la ciudad sea vista como referente del uso urbano de la bicicleta en Latinoam¨¦rica, traen consigo dificultades tan graves como innumerables, cuyas ¨²nicas v¨ªctimas son los ciclistas.

Los asaltos, los defectos de la infraestructura y la relaci¨®n dif¨ªcil con los otros veh¨ªculos est¨¢n lejos de ser los ¨²nicos problemas que tienen los ciclistas en Bogot¨¢. Pero s¨ª son los que, con frecuencia, se identifican como los m¨¢s graves. Las minucias que se desprenden de cada uno de esos riesgos lleva a una conclusi¨®n que, en realidad, atraviesa las rutinas de todas las personas que van por las calles de la ciudad: moverse por Bogot¨¢ implica estar a la defensiva.

Los robos, un lugar com¨²n tenebroso

Conocer una ciudad implica casi que por obligaci¨®n saber qu¨¦ lugares de ella se deben evitar. La avenida Eldorado, la encopetada v¨ªa que lleva al aeropuerto de la ciudad, tiene uno: el paso deprimido que hay en la intersecci¨®n con la avenida Boyac¨¢, un lugar oscuro incluso de d¨ªa y que se inunda con facilidad cuando llueve. Ha sido bautizado como El t¨²nel de la muerte por la cantidad de atracos y agresiones, muchas veces con armas blancas y a cualquier hora. Las noticias de incidentes de ese tipo ocurridas en ese lugar abundan. Y no es el ¨²nico sitio que un bogotano precavido piensa en esquivar.

Cuando oscurece, en una ciudad en que la noche siempre dura m¨¢s de 11 horas, la ecuaci¨®n se vuelve a¨²n m¨¢s compleja. Salvo en sectores muy espec¨ªficos, lo habitual es que despu¨¦s de las ocho de la noche la actividad comercial y peatonal fuera de las grandes avenidas haya desaparecido. As¨ª lo siente Lina L¨®pez, directora t¨¦cnica de la organizaci¨®n Despacio y m¨¢ster en transporte y urbanismo. Cuando se le pregunta por los riesgos de los ciclistas, menciona ese: la oscuridad y la soledad en algunos sectores. ¡°No solo pasa en las zonas residenciales. Tambi¨¦n en las de restaurantes uno ve que las calles son un poco solas y oscuras. Hay un riesgo latente de que te vayan a hacer algo o a atracar¡±.

Entonces emergen las paradojas: aquellas precauciones que pueden salvar a los ciclistas de un accidente, los pueden terminar condenando a un robo. As¨ª, un traje llamativo y luces intermitentes ayudan a que un ciclista sea visto por un conductor en la oscuridad, pero tambi¨¦n a que alg¨²n ladr¨®n lo ubique y lo ataque para robarlo. Seg¨²n un balance de hurto de bicicletas publicado por la Secretar¨ªa de Seguridad de Bogot¨¢, en el segundo trimestre de 2022 ¨Del m¨¢s reciente que la entidad ofrece¨D hubo 1.738 robos de ese tipo. Las localidades m¨¢s afectadas fueron Kennedy, Engativ¨¢ y Suba. Los robos por oportunidad y los atracos fueron los m¨¦todos m¨¢s usados por los delincuentes, que actuaban en la mayor¨ªa de veces en la ma?ana y en la madrugada.

La infraestructura, el caos

En la carrera S¨¦ptima con calle 33, en el Centro Internacional, se suele ubicar un funcionario de la Secretar¨ªa de Movilidad para ordenar el tr¨¢fico. Es el encargado de evitar un colapso en un nudo en el que confluyen peatones, ciclistas, buses y carros, cuyas v¨ªas est¨¢n delimitadas con poca claridad. Paola Casta?eda es doctora en Geograf¨ªa y profesora de la facultad de Ciencias Sociales de la Universidad de los Andes. Pero, sobre todo, es ciclista. En su opini¨®n, la presencia de ese funcionario es la manifestaci¨®n de un problema enorme: ¡°Una infraestructura que funciona no necesita que haya una persona explic¨¢ndote qu¨¦ es lo que tienes que hacer¡±.

Esa, no obstante, no es la ¨²nica confusi¨®n que ocasiona la disposici¨®n de la infraestructura para bicicletas. Otra que se extiende a lo largo de varias calles es el hecho de que el espacio para los ciclistas se confunda con el de los peatones. As¨ª, quienes se desplazan en bicicleta deben esquivar a transe¨²ntes y paraderos de buses, porque la ciclov¨ªa est¨¢ construida sobre las aceras, en recorridos plagados de riesgos. Y aparece un peligro m¨¢s, en el que coinciden tanto Casta?eda como L¨®pez: los cruces, donde no suele haber respeto de parte de muchos conductores de carros o buses, que con frecuencia tratan de someter a los ciclistas.

Todo ese c¨®ctel de dificultades tiene su reflejo m¨¢s tr¨¢gico en las muertes ocasionadas por siniestros viales: seg¨²n el Informe de calidad de vida de 2022, publicado por Bogot¨¢ c¨®mo vamos en agosto pasado, en ese a?o murieron 541 personas en alg¨²n accidente vial en la ciudad. La cifra es la m¨¢s alta desde 2016, cuando hubo 563 fallecimientos.

Una relaci¨®n dif¨ªcil con los carros

¡°?Mu¨¦vase, socio!¡±, grita una ciclista que avanza por una acera a un joven al que estuvo a punto de atropellar. Un hombre en bicicleta va por una v¨ªa vehicular, discute con el conductor de un carro y de un pu?etazo le rompe el vidrio de una de las ventanillas. Un cami¨®n avanza sobre un puente, choca a un ciclista, que cae al vac¨ªo y muere. Las tres son situaciones de gravedad diferente, ocurridas en distintos sectores, en horas diversas, pero que revelan la relaci¨®n dif¨ªcil entre los usuarios de bicicletas y los veh¨ªculos en las v¨ªas internas y aleda?as de Bogot¨¢, la capital de un pa¨ªs que debe sus mayores glorias deportivas al ciclismo.

El excampe¨®n del Tour de Francia Egan Bernal, indignado, se refiri¨® al m¨¢s grave de esos tres incidentes:

Lina L¨®pez cree que los roces dependen de varios factores: de si el ciclista es hombre o mujer, o del sector de la ciudad en que ocurran. Ella, dice, no ha tenido incidentes graves y ha sentido que la respetan. Pero considera que s¨ª hay mucha hostilidad si los ciclistas son hombres, van en bicicleta de ruta y a una velocidad mayor de otros veh¨ªculos. Tambi¨¦n ha visto alg¨²n roce con peatones. Pero algo tiene claro: todo conflicto morir¨¢ pronto siempre y cuando el ciclista vaya por una ciclov¨ªa. Porque se tiene la creencia de que ese es el ¨²nico lugar que deben ocupar. Por eso hay una pregunta casi ret¨®rica que hacen muchos conductores de carros como si viniera de una suerte de inconsciente colectivo: ¡°?Para qu¨¦ tienen la ciclov¨ªa?¡±.

La norma, sin embargo, no dice que los ciclistas deban ir siempre por la ciclov¨ªa. La ley 1811 de 2016 establece que quienes se desplacen en bicicleta pueden ocupar un carril de las v¨ªas vehiculares, siempre y cuando vayan por el centro del mismo, y pueden compartir espacio con otros actores viales. Esa ley respalda a los ciclistas que optan por salir de la ciclov¨ªa, ya sea porque la consideran peligrosa (hay cierta unanimidad en considerar as¨ª la de la calle 80, dice Casta?eda) o poco c¨®moda para ser usada.

La bicicleta en Bogot¨¢: un microcosmos

Decir que Bogot¨¢ tiene un tr¨¢fico p¨¦simo, m¨¢s que una cr¨ªtica, constituye casi que una redundancia. Son varios los ¨ªndices internacionales que respaldan la afirmaci¨®n: el TomTom de 2022, publicado en julio pasado, dice que los bogotanos pasan en promedio cinco d¨ªas y medio al a?o metidos en los trancones. A esa realidad se suma un sistema de transporte p¨²blico insuficiente, cuestionado, costoso y lleno de riesgos, y la ausencia de un medio a la altura de un ¨¢rea metropolitana que suma m¨¢s de 10 millones de habitantes.

En ese contexto, la bicicleta emerge como un estandarte contra la congesti¨®n: para Casta?eda, ¡°el ¨¦xito de la bicicleta en Bogot¨¢ se debe al fracaso del transporte p¨²blico¡±. Explica que para acabar con el colapso de la ciudad es necesario bajar a la gente de los veh¨ªculos particulares y que se suban a los medios masivos o a la bicicleta. Sin embargo, reconoce: ¡°Hasta que no haya un buen sistema p¨²blico de transporte que invite a la gente a subirse y no a desear una moto o un carro, la cosa va a ser muy dif¨ªcil¡±.

Pero el asunto es m¨¢s complejo que ver a la bicicleta como un medio de transporte m¨¢s. Es una cuesti¨®n de identidad, tanto para las instituciones estatales (el Concejo de Bogot¨¢ declar¨® en septiembre a la bicicleta como patrimonio inmaterial de la ciudad), como para la propia ciudadan¨ªa, que tiene uno de sus grandes orgullos en su ciclov¨ªa dominical, que en 2024 cumplir¨¢ medio siglo.

Para Casta?eda, la cultura bogotana de la bicicleta tiene un elemento que la diferencia de otras urbes de la regi¨®n, como Ciudad de M¨¦xico o Santiago de Chile: los espacios ganados por los ciclistas han sido casi siempre una construcci¨®n entre los ciudadanos y los Gobiernos, y no el resultado de una lucha o de mil peticiones. ¡°Hay un universo cultural alrededor de la bicicleta que comprende econom¨ªa y emprendimientos, expresiones art¨ªsticas, colectivos e iniciativas ciudadanas¡±, explica Casta?eda. Algo as¨ª como un universo con vida propia, un microcosmos. Pero, m¨¢s que nada, es cada vez mayor el consenso de que la bicicleta es un elemento aut¨¦ntico del ADN bogotano y de su paisaje urbano.

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