?Qu¨¦ es peor para el medio ambiente y la salud: el di¨¦sel o la gasolina?

A la hora de analizar los problemas de calidad del aire que generan los veh¨ªculos de combusti¨®n en los entornos urbanos hay que tener en cuenta cinco tipos de contaminaci¨®n. Por un lado, las emisiones directas del tubo de escape de contaminantes gaseosos urbanos, como ¨®xidos de nitr¨®geno (NOx), mon¨®xido de carbono (CO) y compuestos org¨¢nicos vol¨¢tiles (COVs). Por otro, las emisiones de part¨ªculas (PM) desde el tubo de escape y, luego, las producidas por el desgaste de frenos, ruedas, firme de rodadura y la resuspensi¨®n de polvo depositado sobre la v¨ªa de circulaci¨®n. En cuarto lugar est¨¢n las emisiones de compuestos vol¨¢tiles generadas desde el dep¨®sito de combustible y durante el repostaje. Por ¨²ltimo, tambi¨¦n se deben considerar las emisiones desde el tubo de escape de gases de efecto invernadero, esencialmente el di¨®xido de carbono. Adem¨¢s, est¨¢n las emisiones asociadas al proceso de fabricaci¨®n y una vez finaliza la vida ¨²til del veh¨ªculo, no consideradas en este art¨ªculo por acotar el tema a las ciudades.

Aqu¨ª me centrar¨¦ en los contaminantes que son cr¨ªticos en las urbes espa?olas, por incumplimiento normativo o de los valores aconsejados por la Organizaci¨®n Mundial de la Salud (OMS). Se trata del di¨®xido de nitr¨®geno, las part¨ªculas y el ozono troposf¨¦rico (que se genera a partir de los compuestos org¨¢nicos vol¨¢tiles y de los ¨®xidos de nitr¨®geno).

?xidos de nitr¨®geno. Entre el 60% y el 70% del di¨®xido de nitr¨®geno que respira un ciudadano de Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao o Zaragoza, entre otras grandes ciudades espa?olas, proviene del tr¨¢fico rodado. Y dentro de este un 95% de los veh¨ªculos di¨¦sel. Durante el confinamiento por la covid-19 esas ciudades redujeron entre un 50% y un 60% los niveles de ¨®xidos de nitr¨®geno, habiendo reducido su movilidad entre un 60% y un 65% como media de todas las fases del confinamiento.

Los ¨®xidos de nitr¨®geno los emiten en su inmensa mayor¨ªa los veh¨ªculos di¨¦sel, especialmente los anteriores al 2018. El problema de las emisiones di¨¦sel se refiere sobre todo a aquellos fabricados entre 2009 y 2018, los que est¨¢n sujetos a las normas de control de contaminantes Euro 5 y anteriores a las Euro 6d. Seg¨²n las medidas del Consejo Internacional del Transporte Limpio, con etiqueta C verde de la DGT circulan veh¨ªculos di¨¦sel fabricados en 2016 y 2017 con diferencias de emisiones de ¨®xidos de nitr¨®geno de hasta un factor de 11 (el m¨¢s contaminante respecto al menos). No es hasta 2018 cuando los l¨ªmites Euro 6d permiten asegurar mejor una homogeneidad entre las emisiones de veh¨ªculos. Los veh¨ªculos di¨¦sel fabricados actualmente emiten menos ¨®xidos de nitr¨®geno que los Euro 6 iniciales y los Euro 5, pero todav¨ªa un 33% m¨¢s que los veh¨ªculos equivalentes gasolina Euro 6. Por tanto, se ha de reducir la circulaci¨®n urbana de los veh¨ªculos di¨¦sel anteriores a 2018 (Euro 6d) o 2016 (si se ajustara el sistema de etiquetado a ello se premiar¨ªa a aquellos modelos Euro 6 que redujeron realmente sus emisiones). Para veh¨ªculos nuevos, hay que tener en cuenta que los di¨¦sel pueden emitir hasta un 33% m¨¢s que los de gasolina ¡ªen veh¨ªculos fabricados con anterioridad este porcentaje puede ser superior al 500%¡ª.

Part¨ªculas. Para las part¨ªculas del tubo de escape ¡ªque aportan aproximadamente el 20% de las PM10 (part¨ªculas inferiores a 10 micr¨®metros) que respira un ciudadano espa?ol¡ª tambi¨¦n son los veh¨ªculos di¨¦sel anteriores al 2009 (Euro 5 y anteriores) los que causan las mayores emisiones. Desde la Euro 5 los veh¨ªculos di¨¦sel est¨¢n equipados con filtros que equiparan pr¨¢cticamente a las emisiones de part¨ªculas a los de gasolina. Adem¨¢s, hay que tener en cuenta que en junio de 2012 la OMS declar¨® las part¨ªculas del holl¨ªn del di¨¦sel como un cancer¨ªgeno de grado 1. Por tanto, se ha de intentar reducir la circulaci¨®n urbana de los veh¨ªculos di¨¦sel anteriores a 2009 (etiquetas amarillas B y aquellos sin etiqueta). Para los veh¨ªculos actuales las emisiones di¨¦sel y gasolina de part¨ªculas son equiparables; para veh¨ªculos di¨¦sel fabricados entre 2005 y 2009 las emisiones pueden ser hasta 500% superiores a los equivalentes de gasolina.

Para las part¨ªculas de desgaste de las partes del veh¨ªculo y del firme de rodadura, as¨ª como las de resuspensi¨®n por circulaci¨®n, los dos tipos de veh¨ªculos presentan emisiones similares, dependiendo ambas del peso del veh¨ªculo (a mayor peso, mayor desgaste) y de la velocidad de circulaci¨®n. Para reducir estas emisiones (generalmente un 10% de las PM10 que respira un ciudadano en Espa?a) hay que reducir las velocidades de circulaci¨®n y el peso de los autom¨®viles.

Compuestos org¨¢nicos vol¨¢tiles. Para la emisi¨®n de los compuestos org¨¢nicos vol¨¢tiles (COVs) del tubo de escape y del dep¨®sito de combustible, que una vez emitidos forman ozono troposf¨¦rico (O3) y el material particulado org¨¢nico en la atm¨®sfera, los veh¨ªculos de gasolina tienen una mayor contribuci¨®n. Por tanto, para este tipo de contaminante son los motores de gasolina los que m¨¢s tendr¨ªan que reducir su circulaci¨®n.

Di¨®xido de carbono. Finalmente, el di¨®xido de carbono ¡ªel 20% de las emisiones de este gas de efecto invernadero provienen en la Uni¨®n Europea del transporte por carretera¡ª expulsado es mayor (un 20%, siempre que no se consideren los h¨ªbridos) tambi¨¦n en veh¨ªculos de gasolina respecto a los equivalentes di¨¦sel en los veh¨ªculos m¨¢s antiguos. Sin embargo, en los fabricados recientemente (a partir de 2016) las diferencias son inapreciables o con emisiones ligeramente inferiores en los motores de gasolina. La reducci¨®n de estas emisiones ha de ser generalizada (no solamente en las ciudades), ya que afectan al clima.

Conclusi¨®n. El escenario es complejo y la selecci¨®n no depende solo de la tecnolog¨ªa, sino de si nos referimos a veh¨ªculos antiguos o modernos y fuera o dentro de la ciudad. Un buen resumen puede ser el corrido de Rosita Alv¨ªrez: ¡°La noche que la mataron Rosita estaba de suerte: de tres tiros que le dieron nom¨¢s uno era de muerte¡±. Se pueden mejorar unos aspectos u otros, pero en calidad del aire tenemos claros varios puntos: hemos de reducir el uso del veh¨ªculo privado en las ciudades en favor del transporte p¨²blico para reducir las emisiones de contaminantes urbanos y de gases de efecto invernadero, y ganar espacio para ciudadanos; y la electrificaci¨®n ¡ªque debe ser simult¨¢nea a la transici¨®n renovable en la generaci¨®n de electricidad¡ª tiene que acompa?ar adem¨¢s a esta reducci¨®n del n¨²mero de veh¨ªculos circulantes, especialmente a aquellos con un elevado kilometraje urbano (como los de distribuci¨®n urbana de mercanc¨ªas y taxis). Eso no quita para que los criterios expuestos en este art¨ªculo no se tengan en cuenta para el periodo de transici¨®n, que seg¨²n las pol¨ªticas de la Uni¨®n Europea y Espa?a, ha de ser r¨¢pido.

Xavier Querol es profesor de investigaci¨®n del CSIC en el Instituto de Diagn¨®stico Ambiental y Estudios del Agua (IDAEA).

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