Coches contaminantes con sello ecol¨®gico: los problemas de las etiquetas ambientales de la DGT

El Gobierno se comprometi¨® en junio de 2020 a reformar en un a?o el sistema de etiquetas ambientales de la Direcci¨®n General de Tr¨¢fico (DGT), que clasifica los veh¨ªculos seg¨²n sus emisiones contaminantes, y sustituirlo por otro m¨¢s adecuado. Sin embargo, a finales de 2021 el Ministerio del Interior ¡ªque dirig¨ªa el grupo interministerial para esta reforma¡ª dio carpetazo a los trabajos sin explicaci¨®n. El departamento del que depende la DGT no muestra el informe para rechazar esta medida a pesar de que EL PA?S se lo ha solicitado por Transparencia, como tampoco lo facilitan los otros ministerios implicados. Los ecologistas denuncian que la clasificaci¨®n actual otorga sellos ecol¨®gicos para circular por zonas de bajas emisiones a veh¨ªculos muy contaminantes y acusan a la industria de presionar para paralizar el cambio, algo que los fabricantes niegan. Mientras, Alemania ha anunciado que quitar¨¢ los incentivos para los h¨ªbridos enchufables y los mantendr¨¢ tan solo para los el¨¦ctricos puros.

¡°El sistema actual arranc¨® en 2016 y sirve para discriminar positivamente a los veh¨ªculos m¨¢s respetuosos con el medio ambiente¡±, explica una portavoz de la DGT. En ¨¦l, los coches de gasolina matriculados antes de 2000 y di¨¦sel anteriores a 2006 carecen de etiqueta (aunque ser¨ªa una A). La etiqueta B se corresponde con coches de gasolina de entre 2000 y 2006 y di¨¦sel de 2006 a 2013. La C, de gasolina posteriores a 2006 y de gas¨®leo posteriores a 2014. Eco: los h¨ªbridos en general. Cero: los el¨¦ctricos o los h¨ªbridos con una autonom¨ªa de m¨¢s de 40 kil¨®metros. Estas etiquetas son la base para aplicar restricciones en las zonas de bajas emisiones como las que deben crear este a?o las 149 localidades de m¨¢s de 50.000 habitantes: los veh¨ªculos m¨¢s contaminantes no pueden entrar, y los eco o cero suelen tener ventajas para acceder y aparcar m¨¢s barato o incluso gratis.

El modelo actual se basa en las normas Euro, que miden las emisiones de di¨®xido de nitr¨®geno (NO?) y part¨ªculas (PM) ¡ªcontaminantes que causan la boina de poluci¨®n en las urbes¡ª pero no las de di¨®xido de carbono (CO?) ¡ªprincipal gas de efecto invernadero¡ª.¡°La etiqueta no tiene en cuenta la cilindrada, ni el peso ni la potencia del veh¨ªculo, por lo que se dan incongruencias como que hay enormes SUV [todocaminos] que solo por tener una bater¨ªa de apoyo tienen mejor etiqueta que un utilitario de gasolina, que contamina mucho menos¡±, critica Adri¨¢n Fern¨¢ndez, de Greenpeace.

Fern¨¢ndez pone varios ejemplos que chirr¨ªan, como un SUV h¨ªbrido enchufable de 680 caballos con tan solo 40 kil¨®metros de autonom¨ªa que recibe la etiqueta cero, pese a que emite m¨¢s de 92 gramos por kil¨®metros (g/km) de CO?. ¡°La DGT cataloga como cero emisiones a veh¨ªculos con motor de combusti¨®n y tubo de escape. Adem¨¢s, las cifras de ese SUV son para un uso combinado de gasolina m¨¢s el¨¦ctrico, pero nadie te garantiza que no circulen solo con el motor de gasolina y la bater¨ªa descargada¡±, denuncia. ¡°Incluso dentro de un mismo modelo se observan incoherencias. Un Seat Le¨®n di¨¦sel consume 4,5 litros a los 100 kil¨®metros (l/100) y emite 120 g/km de CO?. El mismo Seat Le¨®n en versi¨®n h¨ªbrida consume y emite m¨¢s (5,7 l/100 y 131 g/km de CO?) pero tiene etiqueta Eco, mientras que el di¨¦sel tiene la etiqueta C, que es peor¡±, prosigue.

Para solucionar estos problemas, las organizaciones ambientales Ecodes, Ecologistas en Acci¨®n, Greenpeace, Fundaci¨®n Renovables y Transport & Environment (T&E) realizaron una propuesta conjunta a la comisi¨®n interministerial que, adem¨¢s de la normativa Euro, incluye un umbral m¨¢ximo de emisiones de CO?. Carlos Bravo, de T&E, la explica as¨ª: ¡°La etiqueta cero deber¨ªa ser solo para el¨¦ctricos de bater¨ªa y de pila de bater¨ªa, que son los que no emiten CO?. La etiqueta Eco debe desaparecer porque es enga?osa. Los h¨ªbridos, enchufables o no, entrar¨ªan en otra categor¨ªa nueva, la D, de color morado. Aquellos h¨ªbridos que excedan los 95 g/km de CO? deber¨ªan pasar a la C. Todos los veh¨ªculos de gas emiten m¨¢s de esa cantidad, as¨ª que pasar¨ªan de Eco a la C o a la B. Hay gente que se cree que llevando un coche con gas son ecol¨®gicos, pero emiten mucho CO? y metano, gases de potente efecto invernadero¡±.

Adri¨¢n Fern¨¢ndez tercia: ¡°Las normas Euro m¨¢s nuevas (Euro 5 y Euro 6) reducen las emisiones locales del veh¨ªculo. Un diesel Euro 6 tiene un filtro de micropart¨ªculas y un catalizador, con lo que reduce mucho contaminantes como el NO?. Pero el CO? es resultado de la combusti¨®n, no lo puedes filtrar. Y est¨¢ m¨¢s vinculado al consumo de carburante¡±. Adem¨¢s, el Gobierno emplea estas etiquetas para impulsar la descarbonizaci¨®n en las ciudades a trav¨¦s de las zonas de bajas emisiones, algo que no se consigue si los veh¨ªculos contin¨²an emitiendo CO?.

Presiones de la industria

Los ecologistas acusan a la industria automovil¨ªstica de presionar a los ministerios para impedir la reforma. ¡°Como todav¨ªa no se venden suficientes el¨¦ctricos, los fabricantes tienen inter¨¦s en seguir vendiendo coches contaminantes con la etiqueta Eco, que adem¨¢s pueden sortear las nuevas zonas de bajas emisiones¡±, critica Bravo. Una portavoz de la Asociaci¨®n Espa?ola de Fabricantes de Autom¨®viles y Camiones (Anfac, la patronal del sector) niega estas acusaciones: ¡°Anfac no particip¨® en la comisi¨®n interministerial ni se abri¨® ning¨²n procedimiento de consulta. Entendemos que el consenso de todos los agentes implicados ha sido mantener el actual sistema, que funciona y es fundamental que se consolide, sin poner en duda su eficacia para no generar mayor incertidumbre¡±. En su opini¨®n, ¡°ha demostrado que es eficaz para discriminar los veh¨ªculos por su potencial contaminante de forma sencilla¡±, aunque ¡°cuando entre en el mercado un nuevo est¨¢ndar tecnol¨®gico m¨¢s eficiente, como puede ser el Euro 7, ser¨¢ el momento de abordar otra vez el debate¡±.

El propio Ejecutivo ya era consciente de estos problemas en el Plan de impulso a la cadena de valor de la automoci¨®n que present¨® en junio de 2020: ¡°El sistema de etiquetado actual ha permitido una clasificaci¨®n cada vez m¨¢s conocida del parque de veh¨ªculos, y aportar coherencia a pol¨ªticas de ¨¢mbito estatal, auton¨®mico y local en funci¨®n del potencial contaminador de los veh¨ªculos. Sin embargo, la evoluci¨®n tecnol¨®gica es una realidad y los nuevos veh¨ªculos que incorporan estas innovaciones deber¨ªan ser catalogados dentro de las posibilidades que ofrece el sistema de etiquetas actual, o bien a?adiendo nuevas etiquetas¡±.

De hecho, el Ministerio de Transici¨®n Ecol¨®gica, que particip¨® en la comisi¨®n interministerial junto a Industria e Interior, abre la puerta a que esta reforma se lleve a cabo en el futuro: ¡°No es descartable que m¨¢s adelante pudiera recibir un nuevo impulso despu¨¦s de hacer un primer balance y comprobar si hay que modificar el sistema y tener en cuenta criterios como las emisiones de CO?. En todo caso, de llevarse a cabo esa revisi¨®n ulterior, se har¨ªa de manera conjunta con el Ministerio de Interior y la DGT¡±, se?ala una portavoz.

Al margen de todo esto, lo cierto es que los criterios para rechazar ahora esta reforma se mantienen ocultos. El Ministerio del Interior se ha negado a facilitar el informe que present¨® al Consejo de Ministros el 11 de octubre, a pesar de que EL PA?S, as¨ª como las organizaciones ecologistas, se lo han solicitado a trav¨¦s del Portal de Transparencia. El departamento de Fernando Grande-Marlaska responde: ¡°El contenido de dicho informe no puede facilitarse por formar parte del secreto de las deliberaciones del Consejo de Ministros [...]. En todo caso, con motivo de las dificultades generalizadas e incertidumbres del momento, y con la finalidad de permitir que las nuevas zonas de bajas emisiones lo hagan sobre un modelo consolidado y estable, se ha aclarado p¨²blicamente que los trabajos del grupo no continuar¨¢n en la presente legislatura¡±. En opini¨®n de Bravo, de la organizaci¨®n ambiental T&E, ¡°est¨¢n negando informaci¨®n ambiental esencial y manteniendo un etiquetado obsoleto¡±.

Un marco similar en Europa

Alemania, Francia, Dinamarca y Austria tienen etiquetados ambientales muy similares al espa?ol, es decir, basados en el sistema Euro y con colores, aunque las categor¨ªas no son exactamente las mismas. Alemania, el pa¨ªs europeo que m¨¢s coches fabrica y compra, tiene etiquetas de tres colores (rojo, amarillo y verde) y los coches con etiqueta roja no pueden acceder a las 58 zonas de bajas emisiones alemanas. Aunque all¨ª no se est¨¢n planteando reformar las etiquetas, s¨ª que se disponen a eliminar las ayudas que favorecen la compra de coches h¨ªbridos enchufables, informa Elena Sevillano. El Gobierno considera que estos veh¨ªculos no requieren de est¨ªmulos para fomentar su compra. Los h¨ªbridos enchufables son muy criticados al considerarse que no son lo suficientemente ecol¨®gicos. Las asociaciones ecologistas alemanas argumentan que en general se circula muy poco en modo el¨¦ctrico. Esto puede abrir la puerta a un cambio en toda Europa.

El Ejecutivo alem¨¢n est¨¢ estudiando tambi¨¦n reducir en los pr¨®ximos dos o tres a?os las ayudas para comprar coches el¨¦ctricos puros, actualmente bonificados en Alemania con hasta 9.000 euros. El objetivo del Ejecutivo de Olaf Scholz es ir recortando las ayudas progresivamente hasta eliminarlas del todo en 2025. En los ¨²ltimos a?os la compra de estos veh¨ªculos enchufables se ha disparado. En 2021 el Gobierno alem¨¢n destin¨® 3.100 millones de euros a este tipo de subsidios. Recibi¨® m¨¢s del doble de solicitudes que el a?o anterior (m¨¢s de 600.000), seg¨²n datos del Ministerio de Econom¨ªa.

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