¡°Nuestras ciudades no pueden sobrevivir con tanto tr¨¢fico, incluso si todos los coches fueran el¨¦ctricos¡±

El transporte p¨²blico est¨¢ recuperando en 2022 los viajeros que hab¨ªa perdido en los dos a?os anteriores por la pandemia ¡ªlas cifras globales de usuarios est¨¢n entre el 70% y el 90% de los que hab¨ªa en 2019¡ª y ahora busca reinventarse y atraer a m¨¢s p¨²blico impulsado por los cambios de h¨¢bitos y la preocupaci¨®n clim¨¢tica. Mohamed Mezghani (Sfax, T¨²nez; 58 a?os) es secretario general de la Uni¨®n Internacional del Transporte P¨²blico (UITP), la organizaci¨®n m¨¢s importante del sector ¡ªque aglutina a 1.900 empresas en un centenar de pa¨ªses y con sede en Bruselas¡ª. ?l cree que metros, trenes y autobuses pueden encarar el futuro con optimismo porque es evidente que ¡°las ciudades no pueden sobrevivir con tanto tr¨¢fico¡±.

Pregunta. ?C¨®mo ha afectado la pandemia al transporte p¨²blico en el mundo?

Respuesta. La pandemia pill¨® al sector por sorpresa. El primer efecto fue la ca¨ªda dr¨¢stica de viajeros de hasta el 90%. El transporte p¨²blico no estaba acostumbrado a una crisis de esta envergadura y tuvo que adaptar su servicio: desinfecciones, distancia en los andenes, m¨¢s ventilaci¨®n... A la vez, se puso de manifiesto su papel esencial: mientras las ciudades estaban cerradas, las puertas del transporte p¨²blico permanecieron abiertas. Algunos gobiernos ¡ªcomo Alemania¡ªdecidieron dar apoyo financiero al transporte p¨²blico, mientras que otros consideraron que se ten¨ªa que sostener por sus medios, mientras daban ayudas a la industria automovil¨ªstica o al turismo. Despu¨¦s, los estudios han demostrado que el riesgo de contagio en metros y autobuses no es tan grande y la gente empez¨® a volver: los pasajeros est¨¢n entre el 70% y el 90% de prepandemia a diario, pese al teletrabajo, y casi al 100% los fines de semana. Esto significa que la gente se siente segura, y adem¨¢s hay una creciente concienciaci¨®n acerca de las cuestiones ambientales y de usar menos el coche.

P. Hay personas que siguen teniendo miedo a usar el transporte p¨²blico. ?Qu¨¦ se puede hacer para que vuelvan a usarlo?

R. Hay que reforzar que la gente se sienta segura. Creo que las nuevas pr¨¢cticas, como abrir todas las puertas del metro en cada estaci¨®n haya o no gente para subir, o abrirlas en las paradas del autob¨²s para que se ventilen, pueden dar m¨¢s confianza. Adem¨¢s, hay que fijarse en los estudios, como el que ha llevado a cabo el Imperial College de Londres sobre el uso del metro de Londres, en el que se afirma que no hay ning¨²n riesgo a?adido por usar el transporte p¨²blico. Pienso que ese miedo ir¨¢ desapareciendo. Quiz¨¢ haya un problema con las mascarillas, porque muchos gobiernos [como el espa?ol] imponen su uso en el transporte p¨²blico, pero no en otros sitios. El mayor impacto se debe a que mucha gente sigue teletrabajando y tambi¨¦n hay quienes han vuelto al uso habitual del coche particular, como se ve en las tasas de congesti¨®n del tr¨¢fico.

P. ?C¨®mo se imagina el futuro del sector?

R. Soy muy optimista por muchos factores. El primero es la creciente congesti¨®n del tr¨¢fico: nuestras ciudades no pueden sobrevivir con tanto tr¨¢fico, incluso si todos los coches fueran el¨¦ctricos y de cero emisiones. Es esencial crear soluciones alternativas y el transporte p¨²blico es parte de la soluci¨®n. El segundo factor es la necesidad de descarbonizar nuestra movilidad, y a esto ayuda la creciente concienciaci¨®n sobre las consecuencias ambientales de nuestra movilidad. Hay muchos j¨®venes que ni siquiera se sacan el carn¨¦ de conducir, buscan otras formas de moverse. Y lo vemos en la creciente oferta de motos ligeras, bicis compartidas... A la gente ya no le interesa tanto usar el coche. Adem¨¢s, los gobiernos no han pospuesto ni cancelado sus inversiones en transporte p¨²blico. La clave es que haya voluntad pol¨ªtica.

P. ?C¨®mo influir¨¢ la digitalizaci¨®n?

R. Es una herramienta fundamental porque permite hacer m¨¢s eficiente el transporte p¨²blico, hace que el mantenimiento sea menos costoso y ayuda a personalizar y mejorar la relaci¨®n con el cliente. Ayudar¨¢ a hacer que el transporte colectivo se ajuste mejor a las necesidades de la gente, combinando el transporte p¨²blico de gran capacidad con los nuevos servicios de movilidad (moto compartida, bicis, patinetes¡­). La digitalizaci¨®n posibilita la planificaci¨®n y la operaci¨®n del transporte p¨²blico puerta a puerta, no solo estaci¨®n a estaci¨®n. Con las nuevas herramientas encontraremos el medio apropiado para movernos, dependiendo de la hora del d¨ªa o del d¨ªa de la semana y la gente ya no necesitar¨¢ tener un veh¨ªculo en propiedad. Pero para que esto sea posible, empresas p¨²blicas y privadas deben colaborar para hacer apps y billetes que permitan viajar en todos los medios de transporte.

P. ?Cree que dentro de 10 a?os veremos autobuses sin conductor o las lanzaderas automatizadas?

R. Los autobuses sin conductor funcionar¨¢n en infraestructuras protegidas, en corredores con carriles bus separados. Ya se empiezan a experimentar en los talleres: cuando llega el autob¨²s a la nave o la terminal, se aparca autom¨¢ticamente sin conductor. Si logramos hacer esto con ¨¦xito, optimizaremos el espacio en esa nave. Luego lo veremos en carriles de uso exclusivo para autobuses. El reto importante ser¨¢ cuando veamos ese autob¨²s sin conductor en medio del tr¨¢fico, y no solo los autobuses, sino tambi¨¦n los coches [sin conductor]. En este caso, la tecnolog¨ªa a¨²n tiene que desarrollarse para que sea posible.

P. ?C¨®mo afecta la publicidad en que la gente valore m¨¢s los coches que el transporte p¨²blico?

R. Sigue habiendo gente que piensa que vale m¨¢s por tener un coche, pero quiz¨¢ sean los fabricantes de coches quienes siguen creyendo que la gente se cree eso. Debemos distinguir entre aquellos que pueden elegir y aquellos que no tienen elecci¨®n. Cuando vives en una gran ciudad no necesitas un coche. Creo que cada vez m¨¢s viviremos en urbes en las que se controle el uso de los autom¨®viles. Si miramos la periferia y las zonas rurales, ah¨ª habr¨¢ gente que no tenga elecci¨®n y que tenga que usar su coche. Tenemos que aportar nuevas soluciones de movilidad para que quienes no tengan coche se puedan mover con facilidad tambi¨¦n en esas zonas. Por ejemplo, el transporte bajo demanda podr¨ªa ser parte de la soluci¨®n. En cuanto a la publicidad de los coches, claro que hay gente que sigue pensando que el coche te da una imagen muy positiva, pero tambi¨¦n vemos que el n¨²mero de coches vendidos ha ca¨ªdo en los dos ¨²ltimos a?os, y esto significa que el mercado ya no es el que era, y que debemos aportar nuevas soluciones de movilidad.

P. Hay organizaciones ecologistas que abogan por prohibir determinados anuncios de coches.

R. Hay muchos mensajes que dicen que los coches son como los cigarrillos y, si hemos prohibido la publicidad del tabaco, debemos prohibir la publicidad de los autom¨®viles. Esto puede parecer muy extremo, pero si algo est¨¢ causando molestias a las personas, no debemos comunicar las bondades de eso que causa molestias. Debemos hacer que la gente tome conciencia del impacto de su comportamiento cuando conduce un coche. La gente tiene que hacerse cargo de las consecuencias de su comportamiento, de las molestias e inconvenientes que causan al conducir. Comunicar ese impacto, esas consecuencias, y tambi¨¦n los accidentes.

P. ?Servir¨¢ de algo el cambio del coche convencional al el¨¦ctrico?

R. Los coches se est¨¢n volviendo cada vez m¨¢s caros, sobre todo con la electrificaci¨®n, y esto no va a animar a la gente a comprar coches. Y aunque tengas un coche el¨¦ctrico, si te pilla el atasco, vas a estar atascado. Da igual tener un coche de gasolina, di¨¦sel o el¨¦ctrico si est¨¢s en medio de un atasco [...] Tenemos que adoptar el enfoque de atraer a los viajeros y hacer que se sientan orgullosos del transporte p¨²blico, del mismo modo que puedan sentirse orgullosos de tener un gran coche, un todoterreno.

P. ?Veremos m¨¢s transporte bajo demanda en zonas poco pobladas?

R. S¨ª. Pero el reto de la movilidad bajo demanda es el modelo de negocio: no hemos encontrado un sistema que sea bueno para el operador y el usuario. Una forma de desarrollar la movilidad bajo demanda es compartiendo los coches, por ejemplo, desde una zona de baja densidad de poblaci¨®n hasta la estaci¨®n de tren. Las autoridades pueden subvencionar esta pr¨¢ctica, y debemos aportar el marco regulador que lo haga m¨¢s f¨¢cil e integrarlo en la red de transporte p¨²blico.

P. ?Qu¨¦ papel jugar¨¢ en el sector la movilidad como servicio, es decir, la combinaci¨®n de servicios de transporte p¨²blico y privado?

R. La movilidad como servicio es un concepto excelente: integra todos los servicios de transporte p¨²blico y de movilidad bajo demanda en una misma app, y hace posible reservar y pagar por esos servicios desde el mismo sitio. La clave para el ¨¦xito es la colaboraci¨®n entre los diferentes operadores y compartir datos en un entorno de confianza. La otra condici¨®n es garantizar que el algoritmo que sugiere rutas siempre ofrezca el servicio de movilidad m¨¢s sostenible, no el m¨¢s rentable para el operador.

P. ?Se deber¨ªa pagar el transporte p¨²blico despu¨¦s de usarlo, igual que la mayor¨ªa de los servicios?

R. Cada vez hay m¨¢s iniciativas tendentes a pagar a final del mes, donde el viajero recibe un extracto o una factura por todos los trayectos realizados. Esto hace posible adoptar un sistema de tarificaci¨®n que beneficie a los usuarios frecuentes. El transporte p¨²blico tiene que evolucionar hacia un enfoque que lo haga m¨¢s f¨¢cil de utilizar. Si se paga al final del mes, habr¨¢ menos constricciones, no habr¨¢ que preocuparse de d¨®nde hay que ir para sacar el billete.

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