La revoluci¨®n ciclista de Par¨ªs contin¨²a: el uso de la bici ya supera al del coche dentro de la capital

Es hora punta en la calle Rivoli, una de las principales arterias de la capital francesa. Las bicicletas pasan una tras otra, veloces, tocando el timbre cuando un peat¨®n cruza sin mirar. Hace cinco a?os, eran los coches los que monopolizaban este eje de tres kil¨®metros que transcurre frente al Ayuntamiento de Par¨ªs y el Museo del Louvre. Ya no. Las dos ruedas se han impuesto, favorecidas por un cambio de paradigma en la movilidad urbana. La revoluci¨®n ciclista, impulsada por las autoridades locales, empieza a dar sus frutos: seg¨²n un reciente estudio del Instituto Paris R¨¦gion ¡ªp¨²blico¡ª, la bici ya supera al autom¨®vil como medio de transporte en el interior de Par¨ªs, con un 11,2% de los trayectos frente al 4,3%; tambi¨¦n ocurre en los viajes entre los suburbios y el centro: el 14% se hacen en bicicleta y el 11,8% en coche.

La calle Rivoli, con sus carriles bici de doble sentido y su v¨ªa para autobuses y taxis, es quiz¨¢s uno de los ejemplos m¨¢s emblem¨¢ticos del cambio que ha vivido la ciudad en los ¨²ltimos a?os. Pero no es el ¨²nico. El perpendicular bulevar de S¨¦bastopol se ha convertido en la ruta m¨¢s frecuentada por las bicis, con cifras que suelen superar los 10.000 trayectos diarios, seg¨²n el contador de la asociaci¨®n Paris en Selle.

Cuando hay sol, la frecuencia puede llegar a ser tan alta que a veces se producen atascos, y la estrechez del carril produce roces entre bicis, creando momentos de tensi¨®n. El Ayuntamiento, gobernado por la socialista Anne Hidalgo, intent¨® remediar esta situaci¨®n construyendo otras ciclov¨ªas en calles paralelas.

De norte a sur y de este a oeste, el mapa de la capital se ha llenado de infraestructuras que otorgan a la bici un lugar privilegiado. Par¨ªs cuenta con m¨¢s de 1.000 kil¨®metros de instalaciones adaptadas para los ciclistas, incluidos m¨¢s de 300 kil¨®metros de carriles bici y 52 kil¨®metros de carriles provisionales, seg¨²n los ¨²ltimos datos municipales disponibles ¡ªde 2021¡ª. El resto de esos 1.000 kil¨®metros pueden ser carriles compartidos con coches o carriles solo marcados con pintura en el suelo.

Para 2026, el consistorio quiere que la totalidad de la urbe sea apta para las dos ruedas. Para ello ha previsto un presupuesto de 250 millones de euros, 100 m¨¢s que en el primer mandato de Hidalgo. Los Juegos Ol¨ªmpicos de este verano servir¨¢n de acelerador de este nuevo ¡°plan bici¡±, con v¨ªas que permitir¨¢n acceder a las sedes ol¨ªmpicas en este medio de transporte sostenible.

A¨²n falta. El observatorio de Paris en Selle alerta de que apenas se ha realizado un 27% del ¡°plan bici¡± a pesar de que ya ha transcurrido el 62% del segundo mandato de Hidalgo. El teniente de alcalde de Par¨ªs para los Transportes, David Belliard, reconoce que hay retrasos, pero no pierde la esperanza. Los avances se van notando.

En algunos ejes, las bicis ya superan a los veh¨ªculos. Y entre 2022 y 2023, el uso de los carriles bicis se ha duplicado en las horas punta, seg¨²n los datos recopilados por los 128 contadores de la capital. El objetivo es crear una red de ciclov¨ªas que recorra las l¨ªneas de metro m¨¢s transitadas, para descongestionar el transporte p¨²blico y ofrecer una alternativa igual de r¨¢pida y segura.

La gente que se mueve en bicicleta ha aumentado de manera exponencial. Y V¨¦lib, el servicio municipal de alquiler de bicicletas urbanas, ha incrementado su flota con 3.000 bicis nuevas desde marzo. Edm¨¦e Doroszlai, una parisina de 62 a?os, a¨²n recuerda la primera vez que empez¨® a circular en dos ruedas a inicios de los ochenta. ¡°Era monstruoso, casi imposible y muy peligroso¡±, cuenta desde el centro de Par¨ªs, con su bici a un lado.

¡°Tambi¨¦n hay un gran cambio respecto a c¨®mo se comportaban los hombres cuando ve¨ªan una mujer en bici¡±, a?ade esta parisina, refiri¨¦ndose a la normalizaci¨®n de su uso. La presencia de infraestructuras adaptadas, reconoce, le ha impulsado a usarla m¨¢s, al igual que muchas familias que circulan por las ciclov¨ªas con ni?os peque?os.

¡°Todav¨ªa tenemos que ir m¨¢s lejos¡±, insisti¨® Belliard en una entrevista con Bfmtv a principios de mes. El concejal reaccionaba al estudio del Instituto Paris R¨¦gion, la agencia regional de urbanismo y medio ambiente, que indic¨® que un 11,2% de los trayectos en Par¨ªs se hicieron en bici entre 2022 y 2023, frente a un 4,3% en coche. El cambio de tendencia es claro. En 2021, las dos ruedas a¨²n representaban un 5,6% de los desplazamientos, mientras que los autom¨®viles eran un 9%, seg¨²n Belliard.

Adem¨¢s de superar al coche como medio de transporte dentro del Par¨ªs ¡°intramuros¡±, la investigaci¨®n apunta que los habitantes de los suburbios m¨¢s pr¨®ximos tambi¨¦n prefieren usar la bici, con un 14% de los trayectos frente a un 11,8% para los coches. Las cifras son todav¨ªa mejores en hora punta, cuando el 18,9% de los viajes son en bici y solo el 6,6% en autom¨®vil. Los traslados a pie, sin embargo, siguen liderando la movilidad dentro del municipio con un 53%, seguidos por los que se realizan en transporte p¨²blico, de un 30%. El estudio se realiz¨® con 3.337 residentes de la regi¨®n capitalina que aceptaron que se les colocara un rastreador GPS.

Las dos ruedas ya no son una moda en Par¨ªs, una de las ciudades m¨¢s densas y m¨¢s visitadas del mundo. La bici se impuso poco a poco durante la huelga del transporte p¨²blico que paraliz¨® la capital en diciembre de 2019, en protesta por la reforma de las pensiones del presidente Emmanuel Macron. Pero tambi¨¦n fue la reina del desconfinamiento en 2020, cuando el Ayuntamiento ensay¨® las llamadas coronapistas, unas ciclov¨ªas temporales que, progresivamente, se volvieron permanentes. Como la de Rivoli.

Mejores conexiones con los barrios

¡°La red est¨¢ muy bien¡±, opina Arnaud Faure, de 31 a?os y copropietario del taller de reparaci¨®n de bicis Bivouac Cycles en Saint Ouen, una banlieue (suburbio) del norte de la ciudad. Lleva dos a?os en la capital francesa y cada d¨ªa hace 13 kil¨®metros de ida y otros 13 de vuelta para ir a trabajar. Lo hace desde otro suburbio y asegura que la casi totalidad de su trayecto es por ciclov¨ªas. Pero cita dos inconvenientes. Por un lado, la falta de estacionamientos seguros, un factor determinante para el uso de la bici. Por el otro, el hecho de que ¡°al igual que en las grandes urbes, la circulaci¨®n es densa y a veces, puede ser peligroso¡±.

En 12 a?os, la circulaci¨®n de los coches ha diminuido un 40% en Par¨ªs, seg¨²n el Consistorio. ¡°Pero estos r¨¢pidos cambios de h¨¢bitos han ido acompa?ados de tensiones¡± en las calles, admiti¨® la alcaldesa socialista. ¡°Se necesita tiempo para que todo el mundo encuentre su lugar y se sienta seguro¡±, a?adi¨®, a ra¨ªz de una normativa vial que busca sensibilizar sobre el uso compartido del espacio p¨²blico. El pasado verano aparecieron carteles por toda la ciudad recordando la prioridad de los peatones y el l¨ªmite de velocidad de 30 kil¨®metros por hora para los coches.

El plan del Ayuntamiento contempla, entre otros, aumentar el n¨²mero de estacionamientos para bicis. El objetivo es construir m¨¢s de 130.000 plazas nuevas. ¡°Hay que desarrollar el aparcamiento en estaciones de trenes de manera masiva¡±, subraya Aymeric Cotard, de 29 a?os y miembro de la asociaci¨®n Mieux se d¨¦placer a bicyclette [mejor desplazarse en bici]. Uno de los grandes proyectos que deber¨¢ concretarse este a?o, con 1.200 plazas, est¨¢ situado justo detr¨¢s de la Gare du Nord, una de las estaciones m¨¢s concurridas de Francia. Para Cotard, sin embargo, ser¨¢ insuficiente. En la ciudad neerlandesa de Utrecht, la estaci¨®n cuenta con 12.500 plazas para bicis.

La idea es que las personas que viven a las afueras y toman diariamente el tren para trabajar usen tambi¨¦n la bicicleta una vez que lleguen a Par¨ªs. Es uno de los principales desaf¨ªos de los pr¨®ximos a?os, junto al de facilitar los trayectos continuos entre la capital y sus suburbios. ¡°Para eso se necesita que las ciudades de banlieue hagan su trabajo y que la ciudad de Par¨ªs mejore tambi¨¦n sus puertas de entrada, que son inh¨®spitas y desagradables en bici¡±, advierte Cotard. Adem¨¢s, es necesario prever infraestructuras para un flujo de ciclistas que ser¨¢ a¨²n mayor en el futuro, subraya.

En 2020, la Agencia de la Transici¨®n Ecol¨®gica estatal estim¨® que el reparto modal de la bicicleta en Par¨ªs se disparar¨ªa entre el 19,6% y el 28,5% en 2030, seg¨²n Belliard. El proceso toma su tiempo y se ha topado con algunas oposiciones. Pero la morfolog¨ªa de la ciudad va cambiando, adapt¨¢ndose a la bici. Y, con ella, su resiliencia a los efectos del cambio clim¨¢tico.

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