Las compa?¨ªas a¨¦reas necesitan realizar grandes inversiones para superar su crisis presente

Hace menos de un mes, la compa?¨ªa Pan American World Airlines dio un vuelco a los medios econ¨®micos norteamericanos y mundiales al anunciar que hab¨ªa puesto a la venta, por la fabulosa cifra de cuatrocientos millones de d¨®lares (28.000 millones de pesetas); su monumental edificio de Manhattan, en el coraz¨®n neoyorquino. En menos de tres d¨ªas, el edificio -59 pisos de cristal y aluminio, colocados en la mitad de la lujosa Park Avenue neoyorquina cambiaba de due?o y ca¨ªa en manos de una compa?¨ªa de seguros (Metropolitan Life Insurance), por unos pocos millones menos de los pedidos por la otrora gigantesca compa?¨ªa de l¨ªneas a¨¦reas estadounidenses.Unos d¨ªas antes, otra importante compa?¨ªa a¨¦rea norteamericana, Brannif International, vend¨ªa un tercio de su flota con el ¨²nico fin de engrosar, como Pan American, su vac¨ªa tesorer¨ªa con 180 millones de d¨®lares y poder afrontar as¨ª, con algunas esperanzas de ¨¦xito, la fuerte lucha en que est¨¢ sumergido el multimillonario y turbulento mundo de la aviaci¨®n comercial.

Al otro la do del Atl¨¢ntico, las compa?¨ªas nacionales europeas, desde Iberia hasta Alitalia, pasando por la imperial British Airways, presentaban a la opini¨®n p¨²blica uno de sus peores balances en a?os. Iberia, la compa?¨ªa nacional espa?ola, hab¨ªa perdido (d¨¦ficit de explotaci¨®n) en un solo a?o. la friolera de 6.191 millones de pesetas. Las cifras no eran mucho m¨¢s halag¨¹e?as para sus competidores europeas, aunque algunas eran m¨¢s afortunadas en sus resultados.

Algunos se beneficiar¨¢n

La raz¨®n que se esconde detr¨¢s de estas ventas apresuradas y p¨¦rdidas sin fondo no es otra que el cambio sustancial que se est¨¢ produciendo en la dif¨ªcil y competitiva industria del aire. Por primera vez desde que, en 1958, el primer reactor comercial cruz¨® los aires, la industria del transporte a¨¦reo est¨¢ experimentando tal revoluci¨®n que lo que antes eran f¨¢ciles beneficios se han convertido ahora en p¨¦rdidas todav¨ªa m¨¢s f¨¢ciles. Y el cambio no es otro que la transformaci¨®n tecnol¨®gica que se ha producido en la industria aeron¨¢utica como consecuencia del encarecimiento de los precios del petr¨®leo a partir de 1973.

Seg¨²n los expertos, muy pocos directivos de las principales l¨ªneas a¨¦reas del mundo se han dado cuenta de la importancia de este cambio tecnol¨®gico. La lucha por las rutas m¨¢s rentables o por los servicios mejores al cliente ya no son la clave del ¨¦xito de una compa?¨ªa a¨¦rea. Todo lo contrario. La selecci¨®n de rutas y de los nuevos modelos de aviones son ahora la llave de los resultados positivos. Los aparatos de los a?os sesenta y setenta tienen que ser reemplazados por otros de menor consumo y mayor eficacia, y cuanto antes se haga esto, antes podr¨¢ darse vuelta a una situaci¨®n que puede poner en tierra a muchas de las l¨ªneas a¨¦reas que ahora cruzan los cielos.

Seg¨²n un reciente informe de una firma de Wall Street especializada en el sector, m¨¢s del 40% de la flota de las principales compa?¨ªas a¨¦reas est¨¢ vieja o es poco rentable volar con ella. En concreto, y referido al mercado norteamericano, m¨¢s de setecientos del total de 1.700 aparatos que componen la flota comercial estadounidense tienen que ser reemplazados inmediatamente. Si algunos todav¨ªa est¨¢n en servicio es porque la enorme competencia en rutas y n¨²mero de vuelos mantiene obsesionados a los directivos de algunas compa?¨ªas.

Esta obsesi¨®n es, sin ninguna duda, la raz¨®n de las enormes p¨¦rdidas de las grandes compa?¨ªas. El mantenimiento en servicio de aparatos obsoletos, junto a una competencia descarnada en las tarifas de ciertas rutas de prestigio, como la atl¨¢ntica, puede llevar a algunas l¨ªneas a¨¦reas al borde de la bancarrota. Es curioso, por ejemplo, comprobar que la competencia entre las mayores compa?¨ªas a rebajar sus precios llega a tal punto que, a simple vista, se puede deducir que cobrar 14.000 pesetas por. un billete Londres-Nueva York o 6.000 pesetas por ir de Nueva York a San Francisco, es algo m¨¢s que ruinoso.

La guerra de precios en las rutas atl¨¢ntica y transoce¨¢nica comenz¨® el pasado junio, cuando Eastern, una compa?¨ªa interior estadounidense, que habla experimentado unas p¨¦rdidas superiores a los quince millones de d¨®lares en 1979, comenz¨® a volar sus jumbos inactivos, desde Nueva York a Los Angeles, por s¨®lo 99 d¨®lares. La supertarifa oblig¨® a tres compa?¨ªas a ofrecer el mismo precio o similares, pese al contrasentido que es cobrar 7.000 pesetas por un trayecto de 5.000 kil¨®metros, cuando el precio por quinientos kil¨®metros (Nueva York-Boston, por ejemplo) es de 4.000 pesetas.

Apenas hab¨ªa terminado el verano, la British Airways traslad¨® la guerra al Atl¨¢ntico. Agobiada por la competencia en su propio terreno (un total de diecisiete compa?¨ªas tienen servicios diarios y regulares entre Nueva York y Londres), la compa?¨ªa nacional brit¨¢nica rebaj¨® de 230 a 199 d¨®lares el coste de un billete entre Londres y Nueva York. El mismo d¨ªa, TWA rebajaba esta tarifa a 197 d¨®lares (menos de 14.000 pesetas) a lo que British contestaba con la reducci¨®n de un d¨®lar adicional.

?Con estas tarifas?, confesaba un directivo de la United Airlines a la revista Newsweek, ?necesitaremos sentar a dos personas en un mismo asiento y llenar todos los jumbos que tenemos para que la explotaci¨®n de dicha ruta sea rentable?.

Pocos analistas esperan que termine pronto esta moderna ?guerra de los aires?. ?El objetivo de esta batalla es hundir a las m¨¢s d¨¦biles?, opina un alto directivo de Alitalia. ?Tarde o temprano, algunas compa?¨ªas no podr¨¢n soportar sus continuas p¨¦rdidas y no tendr¨¢n m¨¢s remedio que claudicar. Este ser¨¢ el momento esperado por las ?grandes, que terminar¨¢n por comerse a las m¨¢s d¨¦biles?, agrega.

El problema est¨¢ en que en la ?batalla del Atl¨¢ntico?, est¨¢n involucradas, pr¨¢cticamente, la totalidad de las l¨ªneas a¨¦reas nacionales europeas y las gigantes norteamericanas. ?En una ruta tan competitiva como ¨¦sta?, apostilla, ?las razones de prestigio pueden primar sobre las meramente comerciales, lo que puede inducir a muchas compa?¨ªas a acumular p¨¦rdidas escandalosas por tontas razones de imagen?.

El nuevo estilo de volar

Algo m¨¢s tr¨¢gica puede ser la situaci¨®n de las grandes compa?¨ªas norteamericanas y su carrera sin l¨ªmites por la conquista de las rutas de oc¨¦ano a oc¨¦ano. En esta batalla han sufrido el colapso financiero varias compa?¨ªas, y otras, por el contrario, se han reforzado. Lo que est¨¢ claro, sin embargo, es que el cambio tecnol¨®gico y la r¨¢pida adaptaci¨®n al mismo va a primar a algunas, mientras que va a terminar por hundir a otras.

Uno de los casos m¨¢s resaltables, aparte del de Pan American y de la Braniff, es el de Delta Airlines. Esta relativamente peque?a compa?¨ªa (compar¨¢ndola a United) ha adoptado una clara pol¨ªtica comercial de deshacerse de los modelos de aviones considerados obsoletos (727, por ejemplo) y ha ordenado un gran pedido de aparatos de la nueva generaci¨®n, caso del Boeing 757 o del aerob¨²s. Con s¨®lo dos motores, estos aviones

consumen menos, son incluso m¨¢s r¨¢pidos y albergan el doble de pasajeros.

La entrada en funcionamiento de estos aparatos en gran escala puede coincidir con la nueva moda de volar que ya muchos directivos de grandes compa?¨ªas regulares est¨¢n entreviendo para el futuro inmediato. El nuevo estilo, desde luego, ser¨¢ mucho m¨¢s inc¨®modo para el pasajero, que no s¨®lo tendr¨¢ menos espacio disponible dentro del avi¨®n, sino que tampoco podr¨¢ disfrutar de los beneficios de la reserva anticipada, validez completa del billete no utilizado en su fecha y modificaciones unilaterales de trayectos. Las l¨ªneas a¨¦reas, por razones exclusivamente econ¨®micas, se ver¨¢n obligadas a reducir sus servicios e incrementar sus exigencias al usuario, de la misma forma que otras industrias lo hicieron en su d¨ªa.

Evidentemente, la revoluci¨®n de la industria del transporte a¨¦reo est¨¢ ¨ªntimamente ligada con el cambio que ya ha iniciado la industria aeron¨¢utica. La sustituci¨®n de los aparatos de la primera generaci¨®n de reactores por otros m¨¢s vers¨¢tiles y menos despilfarradores de carburante ha sido el secreto del ¨¦xito que pueden tener, a corto plazo, fabricantes de aviones como el consorcio europeo Airbus Industries. Por el contrario, puede suponer la desaparici¨®n como fabricante de aviones comerciales de las norteamericanas McDonnell Douglas y Lockheed, cuyo retraso en prever la crisis las ha colocado con una diferencia de hasta cuatro a?os en el desarrollo de aviones reactores de la segunda generaci¨®n.

El ¨¦xito de Airbus Industries se basa en sus modelos A300 y A310, dos birreactores que son capaces de transportar hasta 350 personas con un consumo que se estima en la mitad de lo que despilfarra el trirreactor Boeing 727. La versatilidad de estos aparatos europeos, cuyas nuevas versiones, como la A300B4, est¨¢n en avanzado estado de desarrollo, les hace mucho m¨¢s atractivos que los modelos reformados de los aparatos que ahora ofrece la McDonnell o la Lockheed. Quiz¨¢ por eso, un total de 35 l¨ªneas a¨¦reas han realizado m¨¢s de cuatrocientos pedidos, entre ellas varias norteamericanas.

Los problemas de McDonnell y Lockheed

Seg¨²n t¨¦cnicos de la Airbus Industries, un consorcio en el que participan la compa?¨ªa francesa Aeroespatiale, la Deutsche Airbus, la British Aeroespace y la espa?ola CASA, los cuatrocientos pedidos (entre firmes y opciones) van a suponer un 25% de la flota comercial de los ochenta. Si a este porcentaje se unen otros cuatrocientos pedidos que Airbus Industries espera en los dos o tres pr¨®ximos a?os, hace suponer que la industria aeron¨¢utica europea habr¨¢ desplazado a la norteamericana del puesto privilegiado que ha disfrutado desde que vol¨® el primer reactor comercial, hace veintid¨®s a?os.

Lo que esto quiere decir es que alguno de los tres monstruos norteamericanos de la industria aeron¨¢utica puede estar condenado a desaparecer. Los expertos estiman que, por lo menos, dos lo pueden pasar mal: Lockheed y McDonnell Douglas. La primera, pr¨¢cticamente, s¨®lo tiene un modelo comercial en el mercado y, despu¨¦s de sus graves problemas financieros de principios de los a?os setenta, sus esperanzas de supervivir son pr¨¢cticamente nulas.

Lockheed ha vendido pocas unidades de su modelo Tristar, o L-1011, un trirreactor de ancho dise?o que te¨®ricamente puede ser utilizado en vuelos trasatl¨¢nticos y, en sus versiones m¨¢s reducidas, en distancias medias. La falta de pedidos de este avi¨®n, que originalmente era la competencia del DC-10, de la McDonnell, y del 747 jumbo, de la Boeing, le ha impedido a la compa?¨ªa, el necesario capital para desarrollar nuevas ideas.

Algo parecido le ha sucedido a la McDonnell Douglas, una firma tradicionalmente m¨¢s vinculada con la aviaci¨®n militar que con la comercial, pese al ¨¦xito de sus DC-9 y DC-8. Sus graves problemas de imagen con el DC-10, resultado directo de varios accidentes, ha hecho que este avi¨®n haya dejado de ser rentable para la compa?¨ªa cuando precisamente estaba levantando vuelo. Como consecuencia, es posible que su pr¨®rroga de desarrollo de la nueva generaci¨®n de reactores haya perdido el tiempo vitalmente necesario para tenerlos en el mercado en el momento oportuno.

S¨®lo dos suministradores

No es de extra?ar que, en este contexto, la McDonnell Douglas haya fijado sus esperanzas de supervivencia en la rama militar de su producci¨®n. Las presiones que esta compa?¨ªa est¨¢ sometiendo a sus posibles compradores (caso de Espa?a) de aparatos militares apenas reciben parang¨®n con los viejos tiempos de la industria aeron¨¢utica, cuando una comisi¨®n a tiempo y a la persona adecuada serv¨ªa mucho m¨¢s a sus prop¨®sitos comerciales que un buen aparato.

Por el contrario, la Boeing est¨¢ en mejor situaci¨®n que sus colegas norteamericanos. Pr¨¢cticamente la compa?¨ªa de Seatle tiene a disposici¨®n de sus clientes los nuevos modelos 767 y 757, dos birreactores muy parecidos en prestaciones y caracter¨ªsticas a los que ofrece la Airbus. En este sentido, la Boeing tiene garantizada su supervivencia, y la ¨²nica duda es si ser¨¢ capaz de suministrar a tiempo a tantas compa?¨ªas a¨¦reas, cuya vida financiera depender¨¢ de la entrega a tiempo de un pedido.

Al reducirse, en los pr¨®ximos a?os, al menos, el abanico de suministradores a pr¨¢cticamente dos, la competencia del sector se habr¨¢ trasladado del lado de las compa?¨ªas receptoras y operadoras de aviones comerciales, y su peso espec¨ªfico dentro de los suministradores ser¨¢ decisivo para comprar un aparato que puede suponer la salvaci¨®n como empresa de una compan¨ªa.