Una monta?a de dudas

La decisi¨®n del Ministerio de Fomento de renunciar al trazado que ten¨ªa previsto para conectar Madrid y el noroeste de la pen¨ªnsula con un tren de alta velocidad que pasaba por el valle del Lozoya, con 14 kil¨®metros de v¨ªa a cielo abierto, ha puesto de nuevo sobre la mesa una propuesta descartada en un principio: atravesar la sierra de Guadarrama con un macrot¨²nel entre Soto del Real (Madrid) y La Granja (Segovia).Esta colosal infraestructura pasar¨ªa bajo dos monta?as y el valle del Lozoya y tendr¨ªa una longitud superior a 27 kil¨®metros, nueve metros y medio de di¨¢metro y, en algunos tramos, 800 metros de monta?a sobre su cabeza. Es decir, los topos mec¨¢nicos que se empleen en la construcci¨®n del subterr¨¢neo tendr¨ªan que horadar toneladas de roca a m¨¢s de 800 metros de profundidad.

La posibilidad de acometer esa obra, ideada en un principio por la Diputaci¨®n Provincial de Segovia y defendida por el Gobierno regional de Madrid como la opci¨®n menos agresiva para el medioambiente, est¨¢ acaparando el debate sobre el trazado m¨¢s id¨®neo para que los trenes entre Madrid y Valladolid circulen a una velocidad media de 200 kil¨®metros por hora. Juan Jos¨¦ Lucas, presidente de Castilla y Le¨®n, ha "exigido" a Fomento que el nuevo trazado no suponga un retraso en los trabajos, previstos para 1999. A los condicionamientos del presidente regional de Castilla y Le¨®n se a?ade que la nueva l¨ªnea f¨¦rrea es prioritaria para Renfe.

Fue el propio ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, el que abri¨®, de hecho, ese debate hace una semana al mostrar reparos a ese gran t¨²nel. Con los 27 kil¨®metros de longitud que tendr¨¢ "es imprescindible hacer dos t¨²neles, uno de ida y otro de vuelta; eso es posible t¨¦cnicamente pero plantea riesgos e incertidumbres", afirm¨® el ministro.

El principal defensor del llamado tunelazo, Luis Eduardo Cort¨¦s, consejero de Obras P¨²blicas y Transportes de Madrid, afirma, por su parte, que el t¨²nel podr¨ªa estar construido, atacando la monta?a con dos tuneladoras, una por cada boca del subterr¨¢neo, en un plazo de dos a?os. Cort¨¦s reconoce, no obstante, que "las incertidumbres" a las que aludi¨® el ministro existen.

"Todos los ingenieros dicen que, aunque se hagan muchas catas [extracci¨®n de muestras subterr¨¢neas para detectar tanto la composici¨®n como la disposici¨®n de la corteza terrestre], la ¨²nica cata verdadera es el t¨²nel. Entrando en la monta?a es como ¨²nicamente se puede ver qu¨¦ es lo que hay",, se?ala Luis Eduardo Cort¨¦s. "Esa es la incertidumbre: no sabes lo que te vas a encontrar hasta que no entras en el subsuelo", ratifica uno de los t¨¦cnicos que trabaja en el proyecto.

"?Qu¨¦ puede haber? Tierra, roca, agua. Por supuesto que puede haber agua. En los t¨²neles del metro de Madrid tambi¨¦n nos hemos encontrado r¨ªos de agua bajo la Castellana, pero para eso est¨¢n los ingenieros, para resolver esos problemas", contin¨²a Cort¨¦s.

Seg¨²n el estudio informativo realizado por la Secretar¨ªa de Estado de Infraestructura sobre la geolog¨ªa de la zona, las tuneladoras tendr¨ªan que atravesar "un macizo rocoso de calidad geomec¨¢nica media a buena". Los topos mec¨¢nicos podr¨ªan horadar, por tanto, sin grandes dificultades. Pero no se puede descartar la existencia de alguna falla que retrase los trabajos o incluso los bloquee. De hecho, el informe geol¨®gico recoge que se han detectado "tres zonas singulares" donde esa calidad del terreno se deteriora hasta una "calidad mala y muy mala".

No ser¨ªa la primera vez que un imprevisto en el terreno duplica el tiempo de realizaci¨®n de una obra. En Bilbao, por ejemplo, durante la realizaci¨®n en 1994 del Plan de Saneamiento Integral, estaba previsto perforar 2.560 metros de t¨²nel en un plazo de siete meses. Pero una falla del terreno no detectada en las catas realizadas durante los trabajos previos retras¨® la ejecuci¨®n de la obra m¨¢s de un a?o, al quedar atrapada la cabeza de la tuneladora por un desprendimiento de grandes bloques de arcillas, gravas y arenas con un caudal de agua que impidi¨® todo movimiento.

Por imprevistos como ¨¦se, los t¨¦cnicos mantienen que la mayor¨ªa de los t¨²neles largos est¨¢n planteados en saltos marinos, como el del Canal de la Mancha (une Francia y Gran Breta?a) o el del estrecho de Gibraltar (que unir¨¢ Espa?a y Marruecos), y en las zonas monta?osas, donde no hay otra alternativa, como en los Alpes suizos. La puesta en marcha de este ¨²ltimo proyecto, con los t¨²neles de Gotthard (57 kil¨®metros) y L?tschberg (41 kil¨®metros), se supedit¨® a los resultados de un refer¨¦ndum.

En Espa?a, los imprevistos en el terreno est¨¢n retrasando actualmente el t¨²nel de Somport, apenas 8,5 kil¨®metros de carretera entre Francia y el Pirineo aragon¨¦s. Iniciado en 1993, a¨²n le quedan "bastantes meses", seg¨²n el ministro Arias-Salgado.