Madrid y Valencia quedan desde hoy a 3 horas en coche al abrirse los ¨²ltimos tramos de la autov¨ªa

La autov¨ªa A-3, que une Madrid y Valencia, quedar¨¢ concluida hoy con la apertura de los dos ¨²ltimos tramos pendientes, el del embalse de Contreras, de nueve kil¨®metros, y el que une Atalaya de Ca?avate y Motilla del Palancar, de 35. El presidente del Gobierno, Jos¨¦ Mar¨ªa Aznar, inaugurar¨¢ la finalizaci¨®n de esta carretera, cuyo trazado ha sido pol¨¦mico durante casi dos siglos y que en el ¨²ltimo decenio ha originado fuertes enfrentamientos pol¨ªticos. Los 352 kil¨®metros que separan ambas capitales se pueden recorrer, a la m¨¢xima velocidad legal (120 kil¨®metros por hora), en menos de tres horas.

La conexi¨®n entre Madrid y Valencia ya era motivo de controversia cuando no exist¨ªan coches. Agust¨ªn de Betancourt, fundador del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, ya critic¨® en 1803 el trazado del "camino" de Madrid a Valencia: lo consideraba "excesivo y caro de mantener" y pon¨ªa de relieve sus "defectos" y la "dudosa utilidad" de su trazado. Apenas 40 a?os m¨¢s tarde el debate resurg¨ªa con motivo de la construcci¨®n de la carretera para enlazar Taranc¨®n y Requena: Cuenca reclamaba un trazado en l¨ªnea recta. La pol¨¦mica permaneci¨® larvada muchos a?os para reaparecer hace tres lustros y se ha prolongado hasta hoy. En el camino han quedado est¨¦riles debates en torno a la construcci¨®n de una infraestructura por cuya finalizaci¨®n han clamado pol¨ªticos, t¨¦cnicos, empresarios y ciudadanos.El tramo del embalse de Contreras que se abre hoy bate dos r¨¦cords: es el m¨¢s caro del trazado y el que m¨¢s r¨¢pido se ha construido. El coste ha superado los 18.000 millones de pesetas -casi dos mil millones de pesetas por kil¨®metro, cuando el precio medio de construcci¨®n de una autov¨ªa ronda los 500 millones por millar de metros- porque ha requerido tres viaductos y un t¨²nel. A pesar de ello las obras se han realizado en tiempo inusual: 12 meses.

Con el cierre de la autov¨ªa, el trayecto entre Madrid y Valencia se podr¨¢ recorrer en menos de tres horas sin superar los l¨ªmites legales de velocidad (120 kil¨®metros por hora). Atr¨¢s quedan las tortuosas curvas, las interminables traves¨ªas y las peligrosas rectas de la antigua N-III al cruzar el J¨²car y el Cabriel, que se han cobrado 334 vidas y casi 5.000 heridos en los accidentes registrados en la ¨²ltima d¨¦cada. Desde hoy los madrile?os tienen m¨¢s cerca las playas mediterr¨¢neas, y los valencianos, el ocio y los negocios en la capital de Espa?a. Toda la autov¨ªa ha costado casi 150.000 millones.

El plan del franquismo

La actual pol¨¦mica en torno a la N-III se arrastraba desde los primeros ochenta. El plan nacional de autopistas del franquismo (1965) incluy¨® entre sus objetivos el trayecto Madrid-Valencia, pero hasta la llegada de la democracia la ¨²nica mejora introducida hab¨ªa sido la del Plan Redia. La autopista de peaje hab¨ªa sido desechada por su escasa rentabilidad. El primer Plan de Carreteras, dise?ado por los socialistas en 1984, no inclu¨ªa la N-III. "El plan trataba de aprovechar la red existente, gastando el dinero donde m¨¢s tr¨¢fico hubiera", recuerda Tom¨¢s Prieto, jefe de Carreteras del ministerio en Valencia. El proyecto inclu¨ªa la autov¨ªa "de Levante", que optaba por desdoblar la N-301 en lugar de la N-III, para resolver la conexi¨®n de la capital de Espa?a con Albacete y Alicante. Ese trazado fue reconsiderado para que la autov¨ªa discurriera en su primer tercio por la N-III hasta Honrubia, para llegar hasta La Roda, Albacete y Almansa, de donde parten sendos ramales a Valencia y Alicante. Esa obra concluy¨® en 1997.Para la N-III, el Plan de Carreteras s¨®lo preve¨ªa convertir en autov¨ªa los dos extremos: los accesos a Valencia y a Madrid. Pero desde la capital valenciana se reclamaba con insistencia la total conversi¨®n de la carretera en autov¨ªa. En 1988 la tensi¨®n subi¨® cuando la Confederaci¨®n Empresarial Valenciana hizo suya la reivindicaci¨®n y presion¨® a la Administraci¨®n socialista. Los empresarios ped¨ªan una autopista de peaje independiente ya que consideraban el trazado de la N-III, "la autopista del subdesarrollo y un modelo ya caduco de comunicaci¨®n".

El Gobierno no estaba por la labor, pero la decisi¨®n de llevar la autov¨ªa hasta Honrubia, por un lado, y los empujones que se dieron desde Valencia para que el desdoblamiento de la N-III avanzara, por el otro, acabaron por hacer inevitable el cierre de la autov¨ªa. Primero se lleg¨® hasta Requena y en oto?o de 1990 se aprobaron otros 30 kil¨®metros, hasta Caudete de las Fuentes. Finalmente s¨®lo quedaron algo m¨¢s de 100 kil¨®metros sin desdoblar: entre las localidades Caudete y Honrubia. El cierre estaba cantado, pero la parte m¨¢s cruda de la pol¨¦mica estaba por llegar.