Las aerol¨ªneas se ponen a dieta

Hace pocos d¨ªas, la direcci¨®n de Iberia comentaba con car¨¢cter informal que el verano hab¨ªa sido uno de los mejores de los ¨²ltimos tiempos. Y es verdad. En general, ha habido pocos problemas en los aeropuertos y el tr¨¢fico y la ocupaci¨®n de muchas aerol¨ªneas ha crecido. Han sido dos meses -julio y agosto- de respiro en unos tiempos muy complicados para un sector cuya rentabilidad y demanda no paran de caer. En los siete primeros meses del a?o el tr¨¢fico internacional ha sido un 6,5% inferior al del a?o pasado, seg¨²n IATA.

La IATA retrasa la mejor¨ªa al a?o que viene, para el que calcula un incremento del tr¨¢fico internacional del 7%, y del nacional, del 5%

Algunas de las medidas planteadas por Iberia a los sindicatos suponen la renegociaci¨®n de aspectos incluidos en el convenio colectivo

El curso ha empezado para todos. Para las compa?¨ªas a¨¦reas, tambi¨¦n, y no lo tienen nada f¨¢cil, a juzgar por los datos que el a?o va desgranando. Pese a la mejor¨ªa experimentada en los meses de julio y agosto -los mejores para el sector-, la situaci¨®n todav¨ªa no ha vuelto a la normalidad, si por ello se entiende alcanzar unos niveles de demanda similares a los que hab¨ªa antes del 11 de septiembre de 2001. Durante los siete primeros meses del a?o, el tr¨¢fico internacional todav¨ªa est¨¢ un 6,5% por debajo del que hab¨ªa en el mismo periodo del a?o anterior, seg¨²n la IATA -la asociaci¨®n que agrupa a 270 compa?¨ªas-, con dos zonas, Am¨¦rica del Norte y Asia-Pac¨ªfico, que dejan ver todav¨ªa la profundidad de sus heridas. En la primera, golpeada por el 11-S y la debilidad de la econom¨ªa, el tr¨¢fico ha ca¨ªdo un 10,6%, mientras que la segunda, aquejada en primavera del s¨ªndrome respiratorio agudo y severo (SARS), registra un descenso en la demanda del 15,5%.

La mejor¨ªa experimentada en julio, con una ca¨ªda del tr¨¢fico internacional del 3,6% con respecto al mismo mes de 2002 - frente a la ca¨ªda del 12,4% de junio-, no es suficiente para aventurar un cierre de a?o en t¨¦rminos de crecimiento de demanda. "El tr¨¢fico est¨¢ en el camino de la recuperaci¨®n", ha dicho Giovanni Bisignani, secretario general de la IATA, "pero, pese a ello, al final de a?o estar¨¢ un 2% por debajo de los niveles de 2002".

La IATA retrasa la mejor¨ªa al a?o que viene, para el que calcula un incremento del tr¨¢fico internacional del 7% y del nacional de entre el 4% y el 5%. Pero, para entonces, salvo la permanencia de una reglamentaci¨®n en la industria que se ha quedado muchas veces obsoleta, ya nada ser¨¢ lo mismo. Ni lo son ya las compa?¨ªas, ni lo es el mercado.

Aprender a competir

El 11-S, seg¨²n los analistas, marcar¨¢ un antes y un despu¨¦s en una industria que tiene que aprender a funcionar como un negocio m¨¢s y aprender a competir. Y para abrir boca, las compa?¨ªas tradicionales -o de red- tienen que hacer frente a un fen¨®meno de espectacular crecimiento, el de los operadores de bajo coste o compa?¨ªas de tarifa reducida. Mientras los ataques a las Torres Gemelas de Nueva York met¨ªan a las aerol¨ªneas de bandera en una espiral de reducci¨®n de capacidad y subida de precios, las low cost aprovechaban el tir¨®n, bajaban tarifas y pasaban de ser objeto de desd¨¦n por parte de las grandes, a objeto de preocupaci¨®n.

Seg¨²n los datos de la administraci¨®n de Aviaci¨®n Civil del Reino Unido (OAG), en agosto del a?o pasado la cuota de mercado de las compa?¨ªas de bajo coste en Europa era del 8,5%, porcentaje que algunos expertos elevan ahora hasta aproximadamente el 14%. Si se tiene en cuenta que en Estados Unidos es del 25%, este segmento de negocio todav¨ªa tiene un largo recorrido por hacer. Y est¨¢n en mitad de la carrera. Easy Jet, por ejemplo, ha crecido en los tres ¨²ltimos a?os a un ritmo del 25%, transporta 20 millones de pasajeros al a?o y, si sus planes se cumplen, en 2007 tendr¨¢ 170 aviones en su flota, cuando Iberia tiene ahora casi 200.

Espa?a no ha sido ajena a ese crecimiento espectacular, favorecido por ser un pa¨ªs tur¨ªstico. En poco tiempo aterrizan en los aeropuertos aviones no s¨®lo de las dos compa?¨ªas m¨¢s poderosos en este segmento-EasyJet y Ryanair-, sino otras como la italiana Volare, las alemanas Air Berlin, Hapag-Lloyd Express y German Wings, Virgin Express, Basiqair, Air Scotland, Sterling, Norwegian, MyTravel-Lite o BMI Baby.

S¨®lo de enero a mayo, EasyJet ha crecido en Espa?a un 45%, seg¨²n datos facilitados por Iberia. Pero, adem¨¢s, la ampliaci¨®n de los aeropuertos de Barajas (Madrid) y El Prat (Barcelona) da a este sector una oportunidad tremenda de crecimiento, y no s¨®lo en turismo, sino tambi¨¦n entre los pasajeros de negocios. Seg¨²n EasyJet, la mitad de su pasaje est¨¢ compuesto ya por viajes de negocios.

"La falta de slots (permisos horarios) en aeropuertos ahora congestionados, junto al alto precio de los operadores de servicios en tierra (handling)", dice Cristina Bernab¨¦, directora de EasyJet en Espa?a, "son los obst¨¢culos m¨¢s importantes que tienen las compa?¨ªas de tarifas reducidas para entrar en el mercado espa?ol". As¨ª que en las nuevas instalaciones, este tipo de aerol¨ªneas ve una gran oportunidad.

De rebajas

Contrarrestar su fuerza, o parar los efectos de su pujanza, es uno de los objetivos de Iberia, que se ha apresurado a acelerar el recorte de costes previsto en su plan director 2003-2005 para no perder el tren. De momento, la compa?¨ªa espa?ola sigue sacando la cabeza entre las europeas al presentar todav¨ªa en el primer semestre del a?o resultados netos positivos y estimar que terminar¨¢ el ejercicio con beneficios. Pero est¨¢ aquejada, como las dem¨¢s, de una considerable p¨¦rdida de rentabilidad que, medida en ingresos por pasajero y kil¨®metro transportado, es, hasta junio, del 8,1%. Seg¨²n afirma Morgan Stanley, la rentabilidad por pasajero "ha ca¨ªdo a niveles nunca vistos en d¨¦cadas en algunas ¨¢reas geogr¨¢ficas", hasta el punto de que, si no se recupera, "habr¨¢ compa?¨ªas que no puedan sobrevivir".

En el primer semestre, Iberia, adem¨¢s, ha tenido un considerable aumento de los gastos de explotaci¨®n por asiento y kil¨®metro ofertado (AKO), del 2,6%, mientras que la mayor¨ªa de sus colegas europeas han recortado en porcentajes que var¨ªan desde el 8,9% de Austrian Airlines al 7,1% de British y 1,3% de Air France.

La competencia de las compa?¨ªas de bajo coste, junto a la persistencia de la debilidad econ¨®mica, han llevado a las aerol¨ªneas europeas a profundizar o adelantar sus planes de recorte de gastos y a iniciar un nuevo modelo de negocio que permita estrechar las distancias que separan a las compa?¨ªas de tarifas reducidas de las de bandera, centradas en los costes de distribuci¨®n y la productividad.

Entre los primeros cambios introducidos destaca la rebaja de las comisiones que las aerol¨ªneas pagan a las agencias de viajes. Iberia est¨¢ intentando que queden en el entorno del 1%, desde el 7% actual, como ha hecho British Airways. Pero en mayor o menor medida han sido decisiones ya adoptadas en SAS, la irlandesa Air Lingus, la polaca Lot, Swiss -que las eliminar¨¢ a partir de 2005-, Finnair y Alitalia, que las ha reducido desde el 6% al 3%.

Se ha introducido tambi¨¦n una nueva estructura tarifaria. Para conseguir mejores precios en Iberia, por ejemplo, ya no es necesario adquirir trayecto de ida y vuelta,o pasar el fin de semana en el destino. Medidas parecidas han introducido KLM, Swiss y Air Europa. Y tambi¨¦n se ha modificado el servicio a bordo. KLM, Air Europa y Swiss, por ejemplo, han introducido cambios en la oferta de men¨²s y entretenimiento al pasajero, e Iberia prepara el cobro del servicio de comidas a bordo en clase turista y vuelos europeos a partir del a?o pr¨®ximo. Compa?¨ªas como Lufthansa y KLM negocian tambi¨¦n la modificaci¨®n de los convenios colectivos, y algunas han introducido reducciones o congelaciones salariales (Alitalia y Lufthansa) y recortes de gastos sociales.

La negociaci¨®n

En esta din¨¢mica est¨¢ inmersa tambi¨¦n la compa?¨ªa de bandera espa?ola que esta semana se ha reunido con los nueve sindicatos presentes en la compa?¨ªa para pedir su "implicaci¨®n y colaboraci¨®n para las medidas que se van a adoptar", que afectan a todos los colectivos. En tierra se cita la subcontrataci¨®n de actividades con escasa aportaci¨®n de valor, como la limpieza de aviones; centralizaci¨®n de las funciones de administraci¨®n en todo el territorio nacional; cierre de oficinas de ventas no rentables; reducci¨®n del absentismo; polivalencia de los empleados internacionales; adaptaci¨®n de los ordenamientos laborales, fundamentalmente en lo que se refiere a los niveles profesionales; racionalizaci¨®n del transporte colectivo, es decir, de los veh¨ªculos con los que la compa?¨ªa traslada a los empleados, y redefinici¨®n del tiempo de escala y de las actividades de tr¨¢nsito, de manera que el personal de tierra no tenga que revisar ocularmente por fuera la aeronave.

En el caso de los pilotos, se plantea la revisi¨®n de los procesos de selecci¨®n, contrataci¨®n e instrucci¨®n; la reducci¨®n de d¨ªas libres; que la misma licencia sea v¨¢lida para la flota Airbus, y la racionalizaci¨®n del transporte colectivo.

Y para los tripulantes de cabinas de pasajeros (auxiliares de vuelo o TCP) se plantea disminuir su n¨²mero por avi¨®n de acuerdo con la normativa internacional y modificar tambi¨¦n el r¨¦gimen actual de trabajo y descanso. Tanto para los TCP como para los pilotos se plantean tambi¨¦n medidas como la reorganizaci¨®n de las dotaciones de vestuario y nuevos m¨¦todos de control de horas de vuelo.

Todas estas medidas se empezar¨¢n a negociar, en mesas por por colectivos, con los diferentes sindicatos las pr¨®ximas semanas. Con ellas, Iberia pretende reducir los costes unitarios entre el 8% y el 10%, y conseguir un Ebitdar (beneficio operativo bruto) que alcance el 19% en el a?o 2005.