Un gigante con las alas ca¨ªdas

El gigante aeron¨¢utico de Seattle (Estado de Washington, Estados Unidos) ya no es el rey del mercado mundial de la aviaci¨®n civil. La corona se ha colocado en estos momentos sobre la cabeza de Airbus. Es la primera batalla que gana el consorcio europeo a su rival americano a lo largo de una guerra comercial que dura 34 a?os.

Airbus entreg¨® el a?o pasado 305 aviones y conf¨ªa en mantener ese ritmo en 2004 gracias a la demanda asi¨¢tica y a las aerol¨ªneas de bajo coste

Los n¨²meros hablan por s¨ª solos: en 2003, Airbus gan¨® en volumen de pedidos para la construcci¨®n de nuevos aviones y gan¨® en entregas. Una victoria importante para la industria aeron¨¢utica europea, pero que en Toulouse prefieren tomarse con calma porque sus resultados financieros se est¨¢n viendo penalizados por un d¨®lar d¨¦bil en un mercado ya de por s¨ª bastante incierto.

Donde no est¨¢n para muchas celebraciones es en el cuartel general del constructor aeron¨¢utico estadounidense en Chicago. El a?o 2003 pasar¨¢ como uno de los peores de la historia de Boeing. El impacto de la crisis econ¨®mica y la incertidumbre geopol¨ªtica por la crisis de Irak, el azote de los esc¨¢ndalos por espionaje industrial (Lockheed Martin y Airbus) y las dimisiones entre los miembros m¨¢s destacados de su ejecutiva por violar el c¨®digo ¨¦tico se suced¨ªan mientras el consorcio europeo continuaba imparable con su avance en el mercado de la aviaci¨®n civil.

Como reconoce el portavoz de Boeing, Todd Blecher, los resultados del a?o pasado de Airbus no le "sorprenden". "Sab¨ªamos que esto pod¨ªa pasar desde finales de 2001", dijo tras publicarse los resultados oficiales de su rival europea, correspondientes al ejercicio 2003. Airbus entreg¨® el a?o pasado un total de 305 aviones y conf¨ªa en mantener ese ritmo de producci¨®n en 2004 a?o gracias a la demanda en el mercado asi¨¢tico y a las aerol¨ªneas de bajo coste. El consorcio europeo tambi¨¦n se llev¨® la palma en cuanto al volumen de nuevos contratos, con 254.

Pedidos a la mitad

En el caso de Boeing, la situaci¨®n es distinta. No s¨®lo est¨¢ entregando menos aviones que Airbus, sino que est¨¢ cubriendo la mitad de los pedidos que en 1999, mientras que la evoluci¨®n del consorcio europeo es la de un crecimiento sostenido desde 1974. Las entregas de nuevos aviones comerciales de Boeing se cifran en 281 aeronaves en 2003 (un 26% menos que en 2002), en su mayor¨ªa pertenecientes a la nueva generaci¨®n del modelo B-737 (173 entregas).

Le sigue el modelo B-777 (39), su avi¨®n m¨¢s grande junto al legendario jumbo, 747 (19).

Los ingresos de Boeing en la divisi¨®n de aviones comerciales tambi¨¦n se redujeron el a?o pasado considerablemente, en un 21%, para situarse en los 22.408 millones de d¨®lares. La ca¨ªda en los beneficios fue a¨²n mayor, del 65%, hasta los 707 millones. La divisi¨®n comercial de aviones civiles calcula que en 2004 podr¨ªan entregarse en torno a 285 aeronaves y mejorar los resultados. Pero los expertos del sector no son tan optimistas y rebajan esas cifras a 260 aviones. Tambi¨¦n ca¨ªdas para Airbus, a 275 aeronaves.

La lucha de poder en el mercado de la industria aeron¨¢utica comercial no parece que vaya a cambiar a corto plazo, a ra¨ªz de lo que dicen en las dos compa?¨ªas.

La cuota de mercado en poder de Airbus se sit¨²a ahora en el 52%, frente al 44% de 2002 y al 38% en 2001. En Boeing se justifica esta situaci¨®n de la siguiente manera: "Tras los atentados del 11-S decidimos reducir dram¨¢ticamente nuestra producci¨®n para ajustarla a las necesidades de nuestros clientes durante estos a?os", explic¨® Blecher. Mientras Airbus asegura que seguir¨¢ dominando el mercado de la aviaci¨®n civil "durante varios a?os", seg¨²n indic¨® Philippe Camus, vicejefe ejecutivo del consorcio EADS.

Boeing apoya el razonamiento de Airbus. "?ste es un mercado de naturaleza c¨ªclica con dos productores. Durante unos a?os ellos entregar¨¢n m¨¢s aviones y dentro de unos a?os seremos nosotros los que entregaremos m¨¢s aeronaves", afirma el portavoz del constructor estadounidense. Pero a ra¨ªz de lo que dice Blecher, parece que se trata de una tregua. En Chicago, seg¨²n indic¨® el portavoz, est¨¢n m¨¢s "dedicados" ahora en construir una nueva "estructura de gesti¨®n sana", en lugar de enfrascarse una lucha f¨¦rrea con su rival para ganar una cuota de mercado mayor.

La dimisi¨®n forzada de su presidente ejecutivo, Phil Condit, a finales del a?o pasado es la primera muestra evidente de este cambio de rumbo en Boeing.

A los pocos d¨ªas, su ejecutiva decid¨ªa lanzar su nuevo modelo de avi¨®n de bajo consumo B-7E7 Dreamliner, cuya primera entrega est¨¢ prevista para 2008. "Con nuestros nuevos productos, como el 7E7 y el 777 de larga distancia, lograremos entregar de nuevo m¨¢s aviones que Airbus", aseguran desde Boeing.

Airbus no se deja impresionar y asegura que espera ampliar su producci¨®n de aeronaves durante los pr¨®ximos a?os hasta los 450 aparatos, con lo que se colocar¨ªa muy pr¨®ximos al nivel m¨¢ximo medio del constructor estadounidense. El consorcio europeo cuenta en la actualidad con una cartera de 186 clientes en todo el mundo. En su libro de pedidos hay en la actualidad 129 aviones para entregar de su nuevo modelo A-380, el que ser¨¢ el avi¨®n de transporte de pasajeros m¨¢s grande en el mercado, solicitado por 11 compa?¨ªas a¨¦reas.

"Estamos consiguiendo resultados espectaculares a pesar de la crisis y ganando mercado", afirma Airbus. En este sentido, como explic¨® el jefe ejecutivo de Airbus, No?l Forgeard, las cuentas de 2003 se cerraron con unos ingresos valorados en 19.300 millones de euros, un 15% m¨¢s de lo esperado. Pero los resultados del constructor europeo tienen un punto d¨¦bil: la fortaleza del euro. El tipo de cambio en un mercado donde se comercia con d¨®lares penaliza a las finanzas del consorcio europeo, mientras que su rival Boeing puede permitirse el lujo de reducir su producci¨®n sin sufrir da?os severos.

El coste del euro fuerte

Comparando los resultados del a?o pasado con los de 2002, se constata que a pesar del incremento en la producci¨®n y en la cuota de mercado, se ingresaron 200 millones de euros menos que en 2003. Y la situaci¨®n parece que no vaya a cambiar durante los pr¨®ximos dos a?os, seg¨²n indican los analistas. Por este motivo, Airbus va a apretarse el cintur¨®n y proceder a un recorte de gastos de 1.500 millones de euros para compensar el valor del euro, el equivalente a un 10% del coste base. "Nos sent¨ªamos mejor con el euro a 0,85 d¨®lares que a 1,28", afirma uno de los responsables de ventas de Airbus.

Aunque tambi¨¦n se?ala que "el impacto est¨¢ siendo m¨¢s psicol¨®gico que financiero". "En un mercado tal d¨¦bil como el de la aviaci¨®n civil, el incremento de los precios por el aumento de los costes significa perder ventas", afirman desde Airbus. Pero, como reconocen en Toulouse, "encontrar los 1.500 millones no ser¨¢ f¨¢cil".