Las compa?¨ªas a¨¦reas se asfixian

Las compa?¨ªas a¨¦reas tradicionales -las conocidas como compa?¨ªas de bandera- van de agobio en agobio. El elevado precio del petr¨®leo y el constante avance de las compa?¨ªas de bajo coste (low cost) son las dos ¨²ltimas tenazas que cortan la respiraci¨®n a un sector que desde el a?o 2001 no levanta cabeza. La suspensi¨®n de pagos de US Airways, los despidos masivos en Delta y la agon¨ªa de Alitalia son las ¨²ltimas convulsiones de una industria inmersa en un cambio de modelo que necesita irremediablemente, seg¨²n los analistas, un duro ajuste en los costes y un proceso de consolidaci¨®n que intenta encontrar v¨ªas en una actividad sometida a¨²n a fuertes regulaciones.

Cada vez que una compa?¨ªa de bajo coste irrumpe en una l¨ªnea, el ingreso medio de la aerol¨ªnea tradicional cae entre un 20% y un 25%

El transporte a¨¦reo perder¨¢ esta a?o 3.000 millones de d¨®lares si el precio medio del barril de petr¨®leo se sit¨²a en 36 d¨®lares

"Con enorme preocupaci¨®n". As¨ª percibe un alto directivo de Iberia la situaci¨®n de las l¨ªneas a¨¦reas tradicionales. Y eso que, de momento, su compa?¨ªa sortea con habilidad los mil y un obst¨¢culos a los que las aerol¨ªneas llevan haciendo frente desde el a?o 2001. Cuando todo indicaba que el sector pod¨ªa, por fin, retornar a la senda de los beneficios, el petr¨®leo ha venido a dar el golpe de gracia. A finales de julio, seg¨²n las cifras de la organizaci¨®n internacional IATA, el tr¨¢fico era ya un 8,2% superior al del a?o 2000, antes de la crisis, "pero el nivel extraordinariamente alto de los precios del petr¨®leo apunta a otro a?o de p¨¦rdidas significativas", ha advertido su director general. Hasta 3.000 millones de d¨®lares si el precio del barril de petr¨®leo tiene un precio medio de 36 d¨®lares en el conjunto del a?o.

Pese a las medidas adoptadas por las l¨ªneas a¨¦reas, el precio del crudo las est¨¢ afectando duramente (Iberia ha reconocido que el encarecimiento del queroseno aumenta los costes mensuales en cuatro millones de euros al mes), pero no es el petr¨®leo su ¨²nica pesadilla. Las compa?¨ªas de bajo coste, a las que apenas hace tres o cuatro a?os las de bandera miraban con cierta displicencia, han metido de lleno al sector europeo en un cambio de modelo que obliga a revisar su gesti¨®n de arriba a abajo y acelera, adem¨¢s, el proceso pendiente de consolidaci¨®n.

"En un sector todav¨ªa bastante regulado", dice Carlos Costa, socio de The Boston Consulting Group y responsable del sector en la pen¨ªnsula ib¨¦rica, "los operadores de bajo coste han aprovechado la diferencia de productividad que tienen con las compa?¨ªas tradicionales para bajar los precios" ?C¨®mo tienen que reaccionar las grandes? Costa no lo duda: "tienen que buscar la eficiencia l¨ªnea a l¨ªnea, descomponer todos los elementos de coste, ahorrar y quien quiera el servicio que lo pague".

Menos servicios

Esa es la v¨ªa que han elegido casi todas las compa?¨ªas tradicionales europeas. Mientras se vuelcan en mejorar para el pasajero de negocios de largo radio el servicio recibido, la clase turista en nacional y vuelos europeos ha perdido ya varias atenciones, como el peri¨®dico o el men¨², a cambio de un bajada de precios significativa -del orden de entre el 15% y el 20% en los dos ¨²ltimos a?os- que, sin embargo, no ha sido suficiente para frenar el empuje de sus nuevos competidores. Esta misma semana una compa?¨ªa de bajo coste anunciaba vuelos a Estocolmo desde Espa?a con tarifas 54 veces inferiores a las de la compa?¨ªa Iberia.

El descenso de los precios, sin embargo, ha tenido un efecto perverso: la ca¨ªda del ingreso medio por pasajero y kil¨®metro transportado. Seg¨²n los c¨¢lculos de The Boston Consulting Group, cada vez que una compa?¨ªa de bajo coste irrumpe en una l¨ªnea, los ingresos medios de las tradicionales en la ruta caen entre un 20% y un 25% "y contaminan a otras". Pero es que, adem¨¢s, estas nuevas compa?¨ªas son las que se llevan la nueva demanda, parte de ella generada por sus propias ofertas. ?Qui¨¦n no se va a Londres por menos de 20 euros? La consultora estima que en un modelo de bajo coste similar al de Ryanair, la nueva compa?¨ªa al t¨¦rmino de su primer a?o de funcionamiento habr¨¢ robado el 30% de la demanda a la compa?¨ªa de bandera de turno y se habr¨¢ llevado el 70% de los nuevos clientes.

Hay directivos de compa?¨ªas a¨¦reas que, sin querer identificarse, ya afirman que las aerol¨ªneas tradicionales ya est¨¢n en crisis en el mercado intraeuropeo, que crece a un ritmo del 9% y en el que, a pesar del incremento de la oferta no se hacen con la demanda. Adem¨¢s de seguir con los recortes de costes, tratan de compensar el estancamiento en ese mercado fortaleciendo su caracter¨ªstica de compa?¨ªas de red -hay aerol¨ªneas en las que entre el 65% y el 70% de sus pasajeros en vuelos transatl¨¢nticos provienen de una conexi¨®n- y aumentando las l¨ªneas de largo radio. Ello est¨¢ provocando que cada cual tome posiciones ante la necesaria consolidaci¨®n del sector. No es razonable pensar que no habr¨¢ cambios dr¨¢sticos en una industria que en Europa engloba a 130 aerol¨ªneas.

El primer paso ha sido la fusi¨®n entre Air France y KLM, un modelo de integraci¨®n sui g¨¦neris, en el que ambas mantienen sus marcas para no perder derechos de vuelo, sorteando los vericuetos que impone una legislaci¨®n poco acorde con la desregulaci¨®n del sector. Son las l¨ªderes de la alianza Skyteam, y, a juicio de algunos expertos, est¨¢n gestionando bien la suma de sus mercados.

Star Alliance es la que m¨¢s ha crecido, lo que permite a Lufthansa, su l¨ªder en Europa, aumentar la conectividad de su red. Y mientras, Oneworld, la tercera gran alianza, liderada por British Airways (BA) y a la que pertenece Iberia, permanece m¨¢s dormida, semiparalizada por la falta de acuerdo entre la brit¨¢nica y su socio americano American Airlines para llegar a una mayor integraci¨®n. "En Oneworld", dicen en el sector, "no empuja nadie". Frente a eso, s¨®lo en esta semana, la portuguesa TAP ha anunciado su entrada en Star Alliance y KLM, Northwest y Continental se han integrado en Skyteam, alianza en la que tambi¨¦n se integrar¨¢ Air Europa.

British Airways e Iberia

Precisamente esta semana la venta del 25% que British ten¨ªa en la australiana Qantas se ha interpretado como la preparaci¨®n de la compa?¨ªa brit¨¢nica para nuevos movimientos de consolidaci¨®n, apuntando a una mayor participaci¨®n en Iberia donde British tiene el 9% del capital. Una interpretaci¨®n que, sin embargo, matizan mucho los analistas. Mayor participaci¨®n accionarial en Iberia no le aportar¨ªa nada a BA, que, sin embargo, no est¨¢ en posici¨®n de controlar la compa?¨ªa espa?ola. De momento, BA tiene pendiente avanzar en el acuerdo de explotaci¨®n de l¨ªneas conjuntas con Iberia, que tiene que entrar en vigor el pr¨®ximo mes de noviembre. Otra nueva v¨ªa de consolidaci¨®n del sector en Europa.

Mientras tanto, queda por ver cu¨¢l ser¨¢ el final de Alitalia -lo que quede de ella se unir¨¢ a la fusi¨®n Air France-KLM- y la viabilidad de otras peque?as y medianas compa?¨ªas europeas como la TAP, Olimpyc Airways, Swiss, Lot, Malev... sin capacidad suficiente para ser significativas en el mundo de las compa?¨ªas globales y con una estructura de costes muy pesada para afrontar el empuje de las low cost. Los operadores de bajo coste, seg¨²n The Boston Consulting Group tienen el 15% del mercado europeo. Pero en 2010 tendr¨¢n ya el 30%. Lo que empiezan a temer algunos es que den el salto al otro lado del Atl¨¢ntico. Eso acarrear¨ªa una nueva convulsi¨®n.