Airbus atraviesa turbulencias

Airbus y su matriz EADS son una historia de ¨¦xito en la industria europea. Su fuerte crecimiento los ¨²ltimos a?os no impide, sin embargo, que aparezcan nubarrones en el horizonte de la empresa constructora. La reacci¨®n de la antes debilitada Boeing y la pol¨¦mica en el cambio de presidencia enturbian algo el triunfo conseguido con el A380. Espa?a, mientras, presenta un buen balance de su pertenencia al consorcio. El ¨²ltimo logro, una f¨¢brica de helic¨®pteros en Albacete.

A finales de 2004, la empresa copaba el 57% del mercado, en unidades, y el 54% en valor y 1.500 aviones pedidos

El pasado 27 de abril, decenas de miles de personas miraron al cielo al mismo tiempo en las cercan¨ªas del aeropuerto de Toulouse. El A380, el avi¨®n supergigante de Airbus, levantaba el vuelo por primera vez. La nave comercial m¨¢s grande del mundo elevaba un peso de 420 toneladas y llenaba de orgullo a los gobiernos europeos implicados en el proyecto. Airbus, propiedad al 80% de EADS, y de British Aerospace Systems (20%), se ha convertido en el paradigma de una industria europea m¨¢s unida y en el centro de orgullo de la t¨¦cnica al poder mirar de t¨² a t¨² a su rival estadounidense Boeing y, a veces, hasta por encima del hombro. As¨ª lo hizo el a?o pasado, que cerr¨® con una entrega de 320 aviones, 43 m¨¢s que su competidor y con 370 pedidos brutos frente a los 277 de Boeing.

A finales de 2004 Airbus ten¨ªa el 57% del mercado, en unidades, y el 54% en valor, y una cartera de pedidos de 1.500 aviones comerciales, un 40% por encima de Boeing. El vuelo del A380 era la guinda que coronaba el ¨¦xito. M¨¢s de 150 pedidos en firme y 139 opciones de compra a final de 2004 respaldaban el proyecto, que cambiar¨¢ el transporte de pasajeros en largos trayectos.

Todo pinta bien para el constructor europeo, una empresa con una cifra de negocios de 20 millones de euros, 53.000 empleados, 16 instalaciones en Francia, Alemania, Espa?a y el Reino Unido y una red de suministradores de 1.500 compa?¨ªas en 30 pa¨ªses.

En el primer trimestre de este a?o, Airbus ha aumentado su beneficio neto operativo (Ebit) a 628 millones de euros frente a los 224 conseguidos en igual periodo del a?o anterior y los ingresos han crecido un 21%, hasta los 4.989 millones de euros. Pero hay nubes en el horizonte.

Una de las claves del ¨¦xito es el dif¨ªcil equilibrio que la empresa, y su matriz, han alcanzado entre las dos potencias europeas, Francia y Alemania y que ahora la renovaci¨®n en la presidencia de Airbus ha puesto en cuesti¨®n. La tensi¨®n entre ambos pa¨ªses imposibilit¨® la elecci¨®n de sucesor de Forgeard, destinado a presidir EADS, en la pasada junta de accionistas y la retras¨® a junio. Todo parece indicar que el sucesor ser¨¢ el alem¨¢n Humbert, segundo de Airbus, pero nada se sabr¨¢ hasta despu¨¦s del refer¨¦ndum en Francia este domingo.

El B787

Otro frente abierto es la competencia que Boeing ha presentado en el largo radio con un concepto muy distinto al del A380. Mientras el avi¨®n de Airbus transporta 555 pasajeros, el nuevo 787 de Boeing, est¨¢ pensado tambi¨¦n para grandes distancias -15.000 kil¨®metros de autonom¨ªa- pero con una capacidad de 300 pasajeros y un eficient¨ªsimo consumo de combustible.

La buena aceptaci¨®n que la nueva nave ha tenido en el mercado, con 261 unidades pedidas, ha puesto nerviosa a Airbus, que compite con su proyecto A350, que supone una inversi¨®n de 4.600 millones de euros.

La Comisi¨®n Europea ha autorizado ayudas p¨²blicas para el lanzamiento del proyecto y Airbus ha solicitado a Espa?a que aumente la financiaci¨®n que en principio le corresponder¨ªa (un 5%).

El Gobierno espa?ol parece dispuesto a ello, aunque no ha indicado nada oficialmente ni ha citado cifra alguna, pero todo hace pensar que ser¨¢ a cambio de una ansiada mayor participaci¨®n en el avi¨®n, m¨¢s cercana al 10% que al 5%, algo que ni a Francia ni a Alemania les gusta. "Hemos recibido la petici¨®n de ayudas y la estamos estudiando", se ha limitado a decir el Ministerio de Industria.

Espa?a, que ten¨ªa una participaci¨®n industrial algo superior al 4% en la familia Airbus, consigui¨® sin embargo aumentarla al 10% en el A380, que ha dado la vuelta a la industria aeron¨¢utica espa?ola. El primer impacto de la pertenencia a la empresa europea fue que permiti¨® el desarrollo de la fabricaci¨®n de fibra de carbono, y el segundo gran impacto ha sido la participaci¨®n en el gigantesco avi¨®n.

"El A380 ha sido un salto cualitativo y cuantitativo", dice un portavoz de la empresa. Cualitativo porque va a permitir utilizar la fibra de carbono en el fuselaje, algo que se realiza por primera vez en aviones comerciales con capacidad superior a los 100 pasajeros, y cuantitativa porque ha supuesto doblar la capacidad productiva.

Seg¨²n la empresa, cuando el avi¨®n est¨¦ en serie, es decir cuando salga un avi¨®n a la semana, habr¨¢ 6.000 personas en Espa?a trabajando para el A380, de las cuales 2.000 ser¨¢n empleos directos. Desde que se lanzara el proyecto, en el a?o 2001, hasta 2004 el A380 ha generado aqu¨ª 900 puestos de trabajo directos. Adem¨¢s, el avi¨®n ha permitido crear todo un tejido industrial a su alrededor, de forma que hay empresas trabajando para el proyecto en casi todas las comunidades aut¨®nomas.

Para el resto de los aviones Airbus, Espa?a fabrica los estabilizadores horizontales, y seg¨²n el modelo, alg¨²n que otro componente. Pero en el A380 fabrica el plano horizontal de cola, el cono de cola de la parte delantera del fuselaje trasero y los carenados inferiores del fuselaje (la panza del avi¨®n donde se encastran las alas). Estos carenados -de materiales compuestos- son los m¨¢s grandes jam¨¢s producidos para una aeronave civil. La participaci¨®n en el proyecto ha supuesto la construcci¨®n de nuevas plantas de montaje en Puerto Real y Getafe.

La participaci¨®n en el A350 es todav¨ªa una inc¨®gnita. Pero el A380 ha sido un buen precedente.