El grupo se centrar¨¢ ahora en su complejo proyecto industrial

Han rodado cabezas en la c¨²pula del gigante europeo de la aeron¨¢utica EADS y en la principal de sus filiales, Airbus, antes incluso de que la Autoridad de los Mercados Financieros de Francia (AMF) haya dado carpetazo a su investigaci¨®n sobre la venta de opciones sobre acciones del cuestionado No?l Forgeard, varios de sus hijos y otros cinco directivos. Todos bajo sospecha de haber contado con informaci¨®n privilegiada.

El proyecto paneuropeo de EADS y de Airbus -que tard¨® m¨¢s de 30 a?os en cuajar y que, una vez en marcha, logr¨® comerse m¨¢s de la mitad del mercado frente al rival americano Boeing- no pod¨ªa esperar. Inversores, clientes y empleados ansiaban un mensaje rotundo que eliminara las sombras sobre la credibilidad y las fricciones en su c¨²pula. "Debemos centrarnos en el proyecto industrial", se?alaban hace pocos d¨ªas fuentes de EADS. Al margen de las conocidas tensiones entre el franc¨¦s Forgeard y el alem¨¢n Gustav Humbert, hasta ahora presidente de Airbus, al grupo se le amontona el trabajo en este campo.

Algunos expertos creen que el perjuicio por el retraso en las entregas superar¨¢ los 500 millones

De entrada, la construcci¨®n del A380 en s¨ª es un desaf¨ªo. El aparato se fabrica a pedazos en Francia, Reino Unido, Alemania y Espa?a. Las piezas viajan por aire en aviones Beluga, los ¨²nicos donde caben; en cami¨®n, por carretera (y han requerido de una v¨ªa especial para ello) y por mar, en cargueros. El montaje final tiene lugar en Toulouse. "La estructura europea de Airbus es una riqueza a?adida y tambi¨¦n tiene ventajas, pero es obvio que supone tambi¨¦n complicaciones", seg¨²n fuentes pr¨®ximas al accionariado.

El avi¨®n m¨¢s grande del mundo fue presentado al p¨²blico, y vol¨® por primera vez, hace un a?o y dos meses, en una ceremonia espectacular de luz y sonido. Desde entonces se ha producido un hecho ins¨®lito para los profanos de la industria: mientras se iniciaba la fabricaci¨®n en serie, segu¨ªan las pruebas de vuelo y las aerol¨ªneas con pedidos firmes del A380, aprovechando que cada aparato les cuesta unos 300 millones de euros, exig¨ªan modificaciones en el dise?o del interior del avi¨®n. De piscinas a equipos de climatizaci¨®n, pasando por la iluminaci¨®n. Todo ello afecta al sistema el¨¦ctrico del aparato, que contiene 500 kil¨®metros de cables. Introducir los cambios con la producci¨®n en marcha ha atascado todo el proceso. EADS confiaba en que el programa del A380 le saldr¨ªa rentable a partir de los 250. Hoy, con s¨®lo 159, ese momento podr¨ªa retrasarse.

El grupo estima que el impacto negativo del retraso ascender¨¢ a 500 millones de euros (cuando sus ingresos anuales rondan los 34.000 millones). Es una cifra considerada conservadora por algunos expertos y que incluye las compensaciones a las aerol¨ªneas clientes. Ua las han exigido Singapore Airlines, Emirates o Quantas. El problema grave se plantear¨ªa si los pedidos se cancelaran. Amenaz¨® con anular los suyos (10) la compa?¨ªa ILFC. "Confiamos en que no haya cancelaciones. Boeing no ofrece alternativa a nuestro avi¨®n", apunta el responsable de Mercadotecnia de Airbus, Colin Stewart.

Pero donde Boeing, que efectivamente no crey¨® en un p¨¢jaro con capacidad de hasta 820 pasajeros y cuyos pedidos triplican en lo que va de a?o los de Airbus, pisa fuerte con su 787 Dreamliner, que compite con el europeo A350 pesando menos por sus materiales y consumiendo menos combustible. Las quejas de los clientes de Airbus la han obligado a redise?ar su aparato y se estima que los costes de su desarrollo podr¨ªan duplicarse (hasta los 8.000 millones de euros). Su modelo previo A340 tampoco tuvo ¨¦xito comercial.