"Despeg¨® sin 'slats' y con los 'flaps' a 0 grados. La alarma estaba inactiva"

El borrador confidencial de la comisi¨®n de investigaci¨®n sobre el incidente de un MD en Lanzarote el 5 de junio de 2007 (14 meses antes de la tragedia de Barajas) no deja ninguna duda de que el accidente de Spanair estuvo a punto de producirse en Espa?a un a?o antes. "El avi¨®n despeg¨® sin slats y con los flaps a cero grados. [...] La alarma de mala configuraci¨®n en el despegue [TOWS] estaba inactiva", afirma el texto sobre Lanzarote, al que ha tenido acceso EL PA?S. Exactamente como en el siniestro de Spanair. En ambos casos, un fallo el¨¦ctrico -el origen s¨ª puede ser distinto- hizo pensar a varios sistemas del avi¨®n que estaban en el aire y no en tierra, lo que inactiva la alarma y calienta en tierra la sonda de la temperatura exterior. Por eso, ninguno de los dos aviones, casi id¨¦nticos, avisaron a la tripulaci¨®n de que no hab¨ªan puesto los flaps (alerones para sustentar el avi¨®n al despegar).

Hab¨ªan extra¨ªdo un fusible clave sin el que no est¨¢ permitido volar

El TOWS, como en el caso de Barajas, no avis¨® de que algo iba mal

Han pasado m¨¢s de dos a?os del incidente de Lanzarote y la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC) a¨²n niega que exista relaci¨®n entre ambos casos. Ni cita el precedente de Lanzarote en las 96 p¨¢ginas de su informe sobre el de Spanair. La CIAIAC est¨¢ adscrita a Fomento pero es un organismo independiente. La agencia de seguridad en el transporte de EE UU (NTSB) s¨ª menciona (en un texto de s¨®lo siete p¨¢ginas) la similitud. En el borrador espa?ol, del pasado 6 de agosto, la comisi¨®n vuelve a omitir la relaci¨®n entre ambos sucesos.

El informe sobre el MD-83 es inquietante. La aeronave, de la compa?¨ªa austriaca Mapjet y contratada por Air Comet, despeg¨® de Madrid hacia Lanzarote por la ma?ana. Al preparar el vuelo, el piloto estaba en realidad "vigilando el abastecimiento de combustible" mientras el copiloto hac¨ªa en cabina las comprobaciones previas. No mir¨® si funcionaba la alarma de aviso de mala configuraci¨®n en el despegue (Take Off Warning System, TOWS). Si lo hubiera hecho, habr¨ªa visto que no funcionaba. Ni detect¨® que en el panel de fusibles hab¨ªa uno, el K-33, que sobresal¨ªa. Ese fusible fuera de sitio hizo que unos sistemas del avi¨®n creyeran que estaban en vuelo, entre ellos el calefactor del term¨®metro exterior y el TOWS. Con ese fusible fuera de su sitio est¨¢ prohibido volar.

El copiloto era venezolano, de 36 a?os. Cuando subi¨® el capit¨¢n, un argentino de 60 con amplia experiencia, no pidi¨® al copiloto que leyera "la lista de comprobaci¨®n". Antes de cada vuelo, los pilotos deben recitan a dos voces una serie de comprobaciones para ver que el aparato est¨¢ en orden. Cuando el avi¨®n rod¨® a la pista, cuatro avisos en los mandos marcaron valores anormales. "El copiloto intent¨® reiniciarlos", sin ¨¦xito. Pero no regresaron a ver qu¨¦ pasaba. Los motores no aceleraban de forma autom¨¢tica as¨ª que lo hicieron manualmente. Despegaron y llegaron a Lanzarote.

En la isla embarcaron 140 pasajeros hacia Barcelona. El aparato llevaba 74 toneladas de carga (10 de ellas de combustible). Iba al 89%. La tripulaci¨®n olvid¨® desplegar los flaps y los slats (una especie de alerones que salen de las alas y que dan sustentaci¨®n al avi¨®n en el despegue). A las 10.42 estaban en la pista tres. Detectaron los mismos cuatro avisos que en el vuelo anterior y el copiloto intent¨® reiniciarlos. Continuaron e intentaron despegar a las 10.45. Llevaba los mandos el copiloto. No son¨® la alarma del TOWS.

El avi¨®n alabe¨® hasta 63 grados a la derecha y 60 a la izquierda (en Barajas la inclinaci¨®n m¨¢xima fue de 32 grados). Un alabeo de 90 grados implica que el avi¨®n se pone en vertical. El susto fue tremendo. La tragedia estuvo muy cerca. 25 segundos despu¨¦s del despegue, repleg¨® el tren de aterrizaje y el avi¨®n pudo ascender. Ten¨ªa un fuerte viento de cara (15 nudos y 340 grados), lo contrario que en Barajas, y los motores eran m¨¢s potentes. Finalmente, con la potencia al m¨¢ximo, el avi¨®n ascendi¨® hasta los 5.000 pies (1.524 metros) y, a las 10.49, la tripulaci¨®n decidi¨® seguir como si nada hubiera pasado. Eso le dijo a la torre de control. S¨®lo un minuto y 38 segundos despu¨¦s rectificaron y volvieron al aeropuerto. En tierra, la tripulaci¨®n llam¨® al personal de Barajas y ¨¦stos les dijeron que hab¨ªan extra¨ªdo el fusible K-33 el d¨ªa anterior. Por eso no son¨® la alarma. La investigaci¨®n ha descubierto que los t¨¦cnicos de mantenimiento retiraban ese fusible casi a diario para comprobar unas luces exteriores de vuelo. Al quitarlo, las luces se encienden aunque la nave est¨¦ en tierra.

La investigaci¨®n afirma que el manual de Boeing sobre esas luces era "ambiguo". Esos faros hay que comprobarlas cada 450 horas de vuelo, pero en los manuales mec¨¢nicos no estaba claro. El 1 de agosto de 2008, Boeing emiti¨® una circular para que ese fusible estuviera rodeado con una argolla para llamar la atenci¨®n sobre ¨¦l (en el de Lanzarote, la zona blanca que delata que est¨¢ abierto estaba negra del uso). Los investigadores descubrieron, adem¨¢s, que era un procedimiento habitual y que ¨¦se y otros aviones han podido volar muchas veces sin el TOWS. En marzo de 2009, Boeing emiti¨® otra circular aclarando que no debe hacerse a diario la comprobaci¨®n de las luces.

La CIAIAC concluye que los pilotos omitieron o realizaron de forma incorrecta cuatro listas de comprobaci¨®n y por eso no vieron que los flaps no estaban extendidos, y se?ala que el piloto no pidi¨® sacar los flaps (o el copiloto no le oy¨®) a pesar de lo cual no pregunt¨® al capit¨¢n por los flaps. Tampoco regresaron a pesar de los avisos en cabina de mal funcionamiento de algunos sistemas.

El informe se?ala a los pilotos por "incumplir el procedimiento est¨¢ndar de operaci¨®n" y a?ade como "factores que contribuyeron" la "pr¨¢ctica habitual para comprobar las luces debido a la ambig¨¹edad de los manuales de Boeing", el poco entrenamiento de la tripulaci¨®n y la falta de control de la autoridad a¨¦rea austriaca (Austrocontrol). Y hace cuatro recomendaciones. Dos a Mapjet para que mejore el entrenamiento y el funcionamiento de su flota; otra a Austrocontrol para que extreme el control sobre las flotas de ch¨¢rteres y otra a la Agencia Europea de Seguridad A¨¦rea para que vigile a Austrocontrol.

Ni una palabra sobre el TOWS, ni una recomendaci¨®n para que sea un sistema que no se desconecte con un solo fallo. Ni una cita al MD de Spanair, aunque s¨ª menciona de pasada el de Detroit en 1987, que a su vez, es el precedente del de Barajas.