El di¨¦sel no compensa tanto (y es m¨¢s sucio)

Espa?a ha pasado de ser un pa¨ªs de coches de gasolina a otro de coches di¨¦sel. El fen¨®meno es tal que hoy siete de cada diez coches que se venden se alimentan con gas¨®leo. Pero ?est¨¢ justificada esta fiebre? Lo est¨¢ para un sector de la poblaci¨®n, el de quienes recorren grandes kilometrajes anuales. Para el conductor medio no tanto, sobre todo porque los precios del gas¨®leo se acercan a los de la gasolina o incluso los rebasan si no se cuenta su menor fiscalidad. El ¨²ltimo elemento del debate ha sido la constataci¨®n de que el di¨¦sel es m¨¢s nocivo para la salud, porque emite menos CO2, pero m¨¢s de otras part¨ªculas que contaminan las ciudades.

Los motores di¨¦sel son, eso s¨ª, m¨¢s eficientes. Cuesta m¨¢s, pero consume menos que los de motor de gasolina, aunque estos han recortado distancias. Por otro lado, los motores di¨¦sel se han ido equiparando en potencia a los de gasolina. Y los expertos consultados dicen que aunque el motor di¨¦sel gasta menos y el precio del gas¨®leo ha sido tradicionalmente m¨¢s barato, contamina m¨¢s por part¨ªculas y por ¨®xido de nitr¨®geno. Lo que m¨¢s afecta al ciudadano.

Hace dos d¨¦cadas, apenas el 10% de los autom¨®viles eran de gas¨®leo

La compra de estos coches compensa a partir de 25.000 kil¨®metors al a?o

El di¨¦sel paga menos impuestos por su gran demanda para taxis y camiones

Estos motores sueltan menos CO2, pero emiten otros gases m¨¢s nocivos

La dieselizaci¨®n ha hecho que en 2009 el parque de turismos espa?ol supere al de los coches de gasolina: el 50,4% frente al 49,6%, seg¨²n la patronal de fabricantes de autom¨®viles Anfac. Dos d¨¦cadas atr¨¢s, el di¨¦sel era casi exclusivo de taxis y camiones y solo el 10% de los turismos eran di¨¦sel. Hace una d¨¦cada el 29% del parque de coches era di¨¦sel. La patronal dice que el 71% de los turismos vendidos en 2009 ya son di¨¦sel y solo 29% restante de gasolina. Salvo Francia y B¨¦lgica, ning¨²n pa¨ªs europeo tiene tantos coches di¨¦sel como Espa?a (ver mapa).

?Es bueno o malo? ?Beneficia al consumidor? ?Tiene consecuencias el cambio? Los expertos dan respuestas variadas. "Los coches di¨¦sel pueden costar unos 3.000 o 4.000 euros m¨¢s que los que van con gasolina. El gas¨®leo vale menos aunque el precio se est¨¢ acercando al de la gasolina, y el motor di¨¦sel consume menos", dice Blas Vives, secretario general de la patronal Faconauto que agrupa a 3.500 concesionarios en Espa?a. Seg¨²n los modelos, el consumo de un di¨¦sel puede ser entre un 10% y un 40% menos, seg¨²n se use en ciudad o en carretera. Por eso, los distribuidores recomiendan a los clientes que para que les compense comprar un turismo di¨¦sel" en estos momentos "tendr¨ªan que hacer al menos 25.000 kilometros al a?o", a?ade Vives.

Jes¨²s Casanova, catedr¨¢tico de Motores T¨¦rmicos de la Universidad Polit¨¦cnica de Madrid, coincide en que el turismo di¨¦sel cuesta m¨¢s, pero ha tenido una ventaja en el precio del litro de combustible.

Entre las d¨¦cadas de 1940 y 1960, el empresario Eduardo Barreiros, uno de los pioneros de la motorizaci¨®n en Espa?a, tuvo un notable ¨¦xito al sustituir los motores de gasolina por los di¨¦sel, en un momento en el que el gas¨®leo era mucho m¨¢s barato. Se produjo un aut¨¦ntico despegue del di¨¦sel en los veh¨ªculos industriales y en los taxis. "Un Seat 1.400 de gasolina gastaba entonces de 10 a 14 litros de combustible cada 100 kil¨®metros y uno de motor di¨¦sel Barreiros solo ocho", recuerda Juan Gay¨¢, que fue director de desarrollo de motores de la planta de Barreiros en Villaverde (Madrid). Aun as¨ª, el di¨¦sel -salvo excepciones puntuales- sigui¨® siendo un coto casi exclusivo de los veh¨ªculos industriales.

Pero desde finales de los a?os setenta y, sobre todo, en los ochenta se mejoraron los motores di¨¦sel y se empezaron a extender a los turismos, destaca Casanova. "El di¨¦sel gasta menos, pero ha reducido su ventaja como motor que dura m¨¢s. Yo dir¨ªa que duran lo mismo que los de gasolina, pero las aver¨ªas por vejez, si las hay, son m¨¢s costosas que las de los coches de gasolina. Ahora, los de gasolina, gracias a la inyecci¨®n electr¨®nica, duran 300.000 y m¨¢s kil¨®metros y los de gas¨®leo 400.000 (en taxis). Antes la diferencia era mayor", recalca Casanova.

La tradicional ventaja de precio del gas¨®leo sobre la gasolina en la gasolinera se ha reducido mucho. Antes de impuestos, sin embargo, es al rev¨¦s: el gas¨®leo es m¨¢s caro. Los ¨²ltimos datos del Ministerio de Industria, de noviembre pasado, muestran que el precio del litro del gas¨®leo antes de impuestos era de 60 c¨¦ntimos, que se convert¨ªan en 1,11 euros tras aplicarle los impuestos. En cambio, con la gasolina sin plomo pasaba al rev¨¦s: el precio antes de impuestos era de 56,3 c¨¦ntimos que sub¨ªan a 1,18 euros tras sumarle los impuestos. La diferente fiscalidad de uno u otro combustible est¨¢ en el impuesto especial que grava los hidrocarburos y no en el IVA, porque los dos pagan el 18% de IVA. ?Por qu¨¦ se grava menos el gas¨®leo? La respuesta est¨¢ en el apoyo al sector del transporte que lo usa de forma masiva. El Gobierno lo admite y se limita a dar esta explicaci¨®n a trav¨¦s de un portavoz del Ministerio de Econom¨ªa y Hacienda: "La fiscalidad del gas¨®leo ha sido tradicionalmente m¨¢s baja que la de la gasolina en Espa?a porque su uso ha estado tradicionalmente m¨¢s asociado a actividades de car¨¢cter econ¨®mico y, de este modo, se ha intentado dar un trato preferente a estas".

Para ?lvaro Mazarrasa, secretario general de la Asociaci¨®n Espa?ola de Operadores de Productos Petrol¨ªferos (AOP), uno de los motivos de que el gas¨®leo haya crecido en Espa?a en turismos es precisamente que "paga menos impuestos y estos determinan el 50% del precio" final. Mazarrasa agrega que la venta de turismos di¨¦sel est¨¢ disparando la demanda de gas¨®leo y por eso su precio se est¨¢ acercando al de la gasolina. La diferencia no llega hoy a 10 c¨¦ntimos de euro por litro a favor del gas¨®leo e incluso ha llegado a superar a la gasolina. Se est¨¢ importando mucho gas¨®leo para satisfacer el creciente consumo y por eso la patronal de las refiner¨ªas asegura que hay previstas inversiones en sus plantas por 6.000 millones de euros para poder aumentar la capacidad de producir gas¨®leo en Espa?a.

El grado de contaminaci¨®n es otra de las diferencias entre el gas¨®leo y la gasolina. Los dos contaminan. Pero los ecologistas y otros expertos ponen el grito en el cielo contra los coches di¨¦sel. En relaci¨®n a los de gasolina, tienen la ventaja de que emiten menos C02, que calienta la atm¨®sfera y produce el efecto invernadero. Pero, en cambio, sueltan m¨¢s part¨ªculas y m¨¢s ¨®xido de nitr¨®geno, ambos nocivos para la salud. Sara Pizzinato, responsable de la campa?a de transporte de Greenpeace en Espa?a afirma: "Todos los compradores deber¨ªan preguntar por las emisiones cuando adquieren un coche. Deben saber que no compensa comprar un di¨¦sel desde el punto de vista ambiental. Que piensen en el coche compartido, si no lo van a utilizar demasiado. Y si lo usan mucho, que compren uno de gasolina de la gama que necesiten y del que menos CO2 emita", remacha Pizzinato.

Los fabricantes recalcan que los nuevos coches han reducido las emisiones. "Los m¨¢s antiguos son los que m¨¢s contaminan. El 20% de los turismos producen el 80% de las emisiones", asegura Fernando Acebr¨®n, director t¨¦cnico de la asociaci¨®n de fabricantes Anfac. "Es verdad que los turismos di¨¦sel emiten menos CO2 y m¨¢s ¨®xidos y part¨ªculas, pero los fabricantes hemos ido mejorado las emisiones por la normativa europea y desde enero de este a?o no hay veh¨ªculo nuevo que no incorpore filtros para retener part¨ªculas, aunque muchos coches ya los llevaban antes", dice Acebr¨®n. Estos filtros en los coches nuevos reducen las part¨ªculas emitidas hasta un 99%, recalca la patronal de fabricantes.

Hay informes que corroboran lo nocivo de la contaminaci¨®n por di¨¦sel. Un estudio publicado en la revista Science of Total Environment en noviembre pasado se?ala que en Madrid los coches di¨¦sel emiten hasta seis veces m¨¢s part¨ªculas que los de gasolina. El informe constata que en las zonas (no concretadas) con m¨¢s contaminaci¨®n se producen m¨¢s muertes por causas circulatorias, ya que las part¨ªculas en suspensi¨®n que salen de los tubos de escape pueden llegar a penetrar en las v¨ªas respiratorias.

Otro informe, en este caso de la Generalitat de Catalu?a, ha puesto sobre el tapete el a?o pasado que en algunos barrios de Barcelona se super¨® el l¨ªmite de ¨®xidos de nitr¨®geno (N02) para la protecci¨®n de la salud humana, fijado en 40 microgramos por metro c¨²bico de aire.

Xavier Querol, investigador del Instituto de Ciencias de la Tierra Jaime Almera, ligado al Consejo Superior de Investigaciones Cient¨ªficas, dice que las ciudades espa?olas "suelen ser menos dispersas que las europeas y eso da lugar a una gran acumulaci¨®n de coches en poca superficie". Querol corrobora que los turismos di¨¦sel emiten menos CO2 que los de gasolina "porque tienen menos consumo y porque hasta ahora quemaban el combustible peor; eso quiere decir que el motor echa combustible que no se ha quemado bien en part¨ªculas", explica este cient¨ªfico. Recalca Querol que las emisiones de gas¨®leo son peores que las de gasolina para la salud: m¨¢s part¨ªculas en suspensi¨®n (PM2,5) y m¨¢s ¨®xido de nitr¨®geno. "Hasta 2015 no entrar¨¢ en vigor la nueva directiva europea que limita las emisiones de ¨®xidos de nitr¨®geno de los coches di¨¦sel hasta niveles realmente bajos", a?ade.

El instituto Jaume Almera trabaja en un informe del que Querol avanza que Madrid, Barcelona y Valencia tienen puntos o estaciones de control de la calidad del aire cercanas al tr¨¢fico rodado, como la calle de Gregorio Mara?¨®n, en Madrid; la plaza Gala Placidia, en Barcelona, o Nuevo Centro, en Valencia, donde se alcanzan 60 microgramos de emisi¨®n por metro c¨²bico de aire.