Luna de miel en IAG

Despu¨¦s de la boda, la luna de miel, a la espera de la primera bronca. Iberia y British Airways (BA) llevan casi dos meses de uni¨®n efectiva y, seg¨²n fuentes de ambas aerol¨ªneas, arm¨®nica. "Mejor de lo esperado", comenta el consejero delegado de Iberia, Rafael S¨¢nchez-Lozano, que atribuye la buena marcha de la fusi¨®n a que el proyecto fue pensado y madurado durante "mucho tiempo". Un noviazgo largo que ha llevado a que los primeros tiempos de convivencia hayan transcurrido sin mayores sobresaltos en la relaci¨®n.

En la ¨²ltima semana, Iberia ha anunciado la renovaci¨®n de la flota de largo radio con la compra en firme de ocho Airbus 330 y la opci¨®n de adquisici¨®n de otros ocho aparatos del mismo modelo, y se ha conocido la vuelta de International Airlines Group (IAG, el holding que agrupa a ambas compa?¨ªas) al selectivo Ibex 35, aunque desde el primer momento se incluy¨® en el londinense FTSE 100. Fuentes de Iberia explican que la decisi¨®n de renovaci¨®n de flota se ha formalizado por IAG, si bien a propuesta de Iberia, que ya ten¨ªa desde hace tiempo identificadas sus necesidades en ese sentido.

La espa?ola levanta una nueva terminal de carga y planea cambiar de sede

BA ve en la fusi¨®n grandes oportunidades de mejorar sus ingresos

A esa felicidad conyugal probablemente ayude bastante el hecho de que cada una mantiene cierta independencia. Una autonom¨ªa que en ocasiones puede llegar a resultar chocante para el cliente.

Por ejemplo, los viajeros de primera clase que vuelen con British Airways desde Madrid ven rechazada su presencia en el control de seguridad r¨¢pido, que usa en exclusiva Iberia. No sirve de nada que se apele a la reciente fusi¨®n de ambas compa?¨ªas.

Gavin Halliday, gerente general de British para Europa y ?frica, explica que existen ciertas dificultades para compaginar los sistemas de tarjeta de embarque m¨®vil de su aerol¨ªnea con los que usa AENA, y promete que el asunto se resolver¨¢ en unas semanas.

En todo caso, el gestor p¨²blico de aeropuertos cobra aparte ese servicio a la aerol¨ªnea, de modo que BA tendr¨¢ que pagar si quiere que sus pasajeros se beneficien. Y seguro que les interesa la inversi¨®n, ya que retener a los pasajeros que pagan billetes de primera clase es clave, ya que "son los que generan m¨¢s beneficios".

?Se trata, pues, de una fusi¨®n solo financiera, una suerte de matrimonio blanco? El consejero delegado de BA, Keith Williams, defiende el "gran valor de las marcas" para mantener esa independencia funcional y la "necesidad de la consolidaci¨®n de las aerol¨ªneas tradicionales de red para hacerlas m¨¢s fuertes" en un entorno en el que "los consumidores ven el mercado de modo cada vez m¨¢s global", explicaba el pasado lunes en un encuentro con periodistas europeos en la sede de BA en Waterside, junto al aeropuerto londinense de Heathrow.

Por cierto, un moderno y luminoso edificio que para s¨ª quisiera Iberia, que a¨²n tiene su centro de operaciones en el antiguo emplazamiento del Instituto Nacional de Industria en la madrile?a calle de Vel¨¢zquez. Iberia tiene un proyecto para trasladarse al entorno del aeropuerto de Barajas, pero de momento no hay decisi¨®n tomada, seg¨²n fuentes de la compa?¨ªa.

Los beneficios de la fusi¨®n para los pasajeros son, a juicio de Williams y Halliday (que incluyen aqu¨ª tambi¨¦n los de la alianza con American Airlines para el negocio conjunto en el Atl¨¢ntico Norte), muy importantes, por el crecimiento de la red, la misma pol¨ªtica de equipaje, los centros de conexi¨®n que ayudan en caso de problemas que necesitan cambiar de avi¨®n en alguno de los hubs de las aerol¨ªneas...

Lo que no notar¨¢n los clientes, al menos en el corto plazo, ser¨¢ un menor coste de los asientos. Con el petr¨®leo otra vez en alza, BA ya ha subido dos veces, en diciembre y en febrero, los recargos de combustible, una pr¨¢ctica que Williams defiende frente a la subida directa de las tarifas porque es m¨¢s sencillo y r¨¢pido transferir esos costes al consumidor.

Pese a que el consejero delegado de BA reconoce que la subida del petr¨®leo es "la mayor preocupaci¨®n de la evoluci¨®n de la aerol¨ªnea en los pr¨®ximos meses", procura restar importancia a ese hecho. Por un lado, "el combustible supone el 30% de los costes de una aerol¨ªnea tradicional frente al 40%-45% de una de bajo coste", de modo que el impacto en las cuentas de resultados es proporcionalmente menor. Adicionalmente, la mitad del consumo previsto est¨¢ asegurado a determinados precios, lo que en ciertas circunstancias puede llegar a perjudicar a la aerol¨ªnea. Por ejemplo, BA gan¨® 15 millones de libras con esos instrumentos financieros en su ¨²ltimo a?o fiscal (hasta marzo de 2010), pero perdi¨® dos millones hasta diciembre pasado.

Pero, adem¨¢s, la subida actual se produce en un momento en que "los ingresos se est¨¢n comportando con mucha fortaleza", "sobre todo los de primera clase, los que generan m¨¢s beneficio". Con la fusi¨®n se abren "grandes oportunidades en el lado de los ingresos", dice Williams. Pone como ejemplo la mejor comercializaci¨®n de su marca en Argentina de la mano de Iberia. En la anterior escalada del petr¨®leo, en 2008, en cambio, "coincidi¨® con una ca¨ªda de los ingresos" en el camino hacia la mayor crisis econ¨®mica que se recuerda.

Ahora, en el trayecto de vuelta hacia la recuperaci¨®n, Iberia y AENA han firmado un acuerdo para construir una nueva terminal de carga en el aeropuerto de Madrid-Barajas, m¨¢s cercana a la T-4, donde opera la aerol¨ªnea, con una inversi¨®n de 100 millones de euros.

La empresa p¨²blica que gestiona los aeropuertos aporta el 40% (urbanizaci¨®n de la parcela y construcci¨®n de los accesos). Con ese proyecto, que estar¨¢ en servicio en 2015, se intentar¨¢ incrementar la cuota de Barajas en el transporte de mercanc¨ªas por v¨ªa a¨¦rea en Europa, tras el gran crecimiento del pasado a?o, en parte por la crisis de las cenizas volc¨¢nicas que desvi¨® a Espa?a buena parte de la carga destinada a otros pa¨ªses.

En el lado brit¨¢nico no hay de momento nuevos proyectos anunciados, m¨¢s all¨¢ de su declarada intenci¨®n de aumentar la familia de IAG con m¨¢s aerol¨ªneas. El consejero delegado del holding, Willie Walsh, se?al¨® ese objetivo ya cuando se firm¨® el preacuerdo de fusi¨®n hace 16 meses. Pero, seg¨²n se?ala Williams, "todav¨ªa no hay blanco definido".

Mientras se piensan las nuevas adquisiciones o fusiones, que junto con otras decisiones estrat¨¦gicas dar¨¢n para alg¨²n que otro roce, los ejecutivos de ambas aerol¨ªneas parecen entenderse pese a las "diferencias culturales" que, como comenta una fuente de la compa?¨ªa espa?ola, hace que a veces sea complicada la comunicaci¨®n. "Nunca te dicen que no a algo directamente, no como nosotros, que somos mucho m¨¢s directos".