Un candado para Red Bull

El aplastante dominio exhibido durante el inicio del curso por el Red Bull de Sebastian Vettel, que se ha proclamado ganador en cinco de las siete carreras que se han disputado hasta ahora y que, adem¨¢s, se ha adjudicado seis de las siete poles que se han puesto en juego, ha hecho que las alarmas se disparen en los despachos de Bernie Ecclestone, el mandam¨¢s de la f¨®rmula 1, y de Jean Todt, su hom¨®logo en la Federaci¨®n Internacional del Autom¨®vil (FIA).

Ambos son conscientes de la aver¨ªa que podr¨ªa provocar en el campeonato que manejan una prematura victoria de Vettel, que, de seguir a este ritmo, podr¨ªa proclamarse campe¨®n a falta de cinco carreras para que el cerrojo se eche en Brasil, el 27 de noviembre.

Para tratar de retrasar el alir¨®n tanto como sea posible, la FIA prepara para el Gran Premio de Gran Breta?a, dentro de dos carreras (10 de julio), una nueva normativa que regular¨¢ el efecto de los difusores soplados de los monoplazas cuando los pilotos levanten el pie del acelerador al abordar los virajes.

Entienden los promotores del Mundial que Red Bull es el equipo que m¨¢s partido saca de este sistema, una reflexi¨®n avalada por la tremenda superioridad exhibida por el RB7 en las sesiones cronometradas, y por eso quiere limitar sus ventajas, por m¨¢s que, a la vez, tambi¨¦n vaya a perjudicar a las dem¨¢s escuder¨ªas, que llevan tiempo desarrollando sus propuestas. Incluso Hispania, la m¨¢s modesta de la parrilla, lo ha incorporado en Montreal, un paso adelante que le ha permitido aumentar significativamente el rendimiento de su HRT 111.

El mecanismo en cuesti¨®n depende enteramente de los mapas de motor introducidos en la centralita del b¨®lido. Al entrar en un viraje, el conductor levanta el pie del acelerador, pero los tubos de escape, gracias a la gesti¨®n electr¨®nica del propulsor, siguen expulsando gases hacia el difusor trasero, un metro c¨²bico en el caso de Red Bull, generando as¨ª carga aerodin¨¢mica y fomentando que el coche traccione mucho mejor y se pegue al suelo. Este escenario variar¨¢ en Silverstone, donde el volumen de gases expulsados por los escapes hacia el difusor cuando el acelerador no est¨¦ accionado se limitar¨¢ a tan solo el 10%.

"La gente siempre tiende a se?alar un elemento del coche que va m¨¢s r¨¢pido y le da todo el protagonismo, como si fuera el secreto. Pero, en realidad, las prestaciones de un f¨®rmula uno no las define un solo factor, sino c¨®mo se integra el conjunto, c¨®mo el dise?o aerodin¨¢mico de la parte delantera afecta a la zona central y trasera del coche", explicaba en este peri¨®dico Adrian Newey, el creador del RB7.

"Ya sabemos por qu¨¦ los Red Bull van tan bien, pero no es tan f¨¢cil ponerse a su altura. Todo gira alrededor de la carga aerodin¨¢mica, los mapas del motor y el aler¨®n delantero", desvelaba hace un par de semanas Lewis Hamilton.

"No entiendo por qu¨¦ deber¨ªa prohibirse este sistema. He hablado con muchas personas de mi equipo y consideran que es legal. Por eso lo lleva todo el mundo", argumentaba Nick Heidfeld, consciente como es el alem¨¢n del varapalo que supondr¨¢ el cambio de normativa para el R31, un b¨®lido concebido a partir de un arriesgado dise?o de los escapes.