Los 'sastres' globales de autobuses

Si pudiera aplicarse la teor¨ªa de Darwin al mundo de la empresa, los carroceros espa?oles de autobuses ser¨ªan un ¨®ptimo ejemplo. Mientras casi todos sus hom¨®logos europeos desaparec¨ªan en los ¨²ltimos a?os, absorbidos por los grandes fabricantes de autocares, en Espa?a han resistido y crecido hasta el punto de que, seg¨²n asegura Juan Luis Castro, presidente de Ascabus (la asociaci¨®n de los carroceros) y consejero delegado de Castrosua, ¡°Espa?a es el pa¨ªs de Europa con m¨¢s carroceros independientes¡±. Ni siquiera la crisis, que ha recortado las matriculaciones en Espa?a casi un 40%, ha logrado tumbar a un sector integrado por unas 11 empresas y que ha optado por volverse hacia el mercado mundial. Con tan buenos resultados que si en 2007 exportaba solo el 20% de su producci¨®n, el a?o pasado superaba el 52%, lo que le ha permitido atravesar los casi seis a?os de crisis con una bajada de ventas total de solo un 10%.

Miles de autobuses vestidos con carrocer¨ªas made in Spain por marcas como Irizar, Indcar, Unvi, Ayats, Ferqui¡­ circulan por las carreteras de 34 pa¨ªses de Europa y otros 42 del resto del mundo. Unas ventas nada f¨¢ciles de conseguir, sobre todo en Latinoam¨¦rica o Asia. ¡°Hay que llevarlos en barco, lo que nos obliga a ser muy competitivos¡±, apunta Eloy P¨¦rez, consejero delegado de la gallega Unvi.

?C¨®mo se explica tan buena aceptaci¨®n? Una de las razones es la propia veteran¨ªa y la alta aceptaci¨®n del sector en el mercado dom¨¦stico. Al contrario de lo sucedido en otros pa¨ªses, donde las flotas de autobuses y autocares optaron por el autob¨²s carrozado de serie, en Espa?a se han preferido las carrocer¨ªas a medida, hasta el punto de que estas empresas llegaron a suministrar el 100% de las carrocer¨ªas utilizadas en nuestro pa¨ªs.

En 2007 se exportaba el 27% de la producci¨®n, en 2012 era ya el 52%

Frente a la compra de un autob¨²s de serie, resultaba m¨¢s interesante ¡ªtambi¨¦n para dar mejor servicio al viajero¡ª encargar un veh¨ªculo dise?ado seg¨²n los criterios de cada empresa. ¡°Puedes adaptar el tama?o de los maleteros, el n¨²mero de puertas o, en el caso de un autob¨²s urbano, dise?arlo para que circule mejor en un casco antiguo¡±, explica P¨¦rez. Otro factor diferencial es que en Espa?a las normativas sobre el transporte de pasajeros han ido por delante de las europeas, lo que ha obligado a los carroceros espa?oles a superarse y les ha permitido, asegura Agust¨ªn G¨®mez, de Ascabus, ¡°lograr un nivel de excelencia reconocido en Europa¡±. Algo que ocurre, apunta Ana L¨®pez, directora de marketing de Ferqui, ¡°porque somos una industria tradicional, con d¨¦cadas de experiencia acumulada y un gran esp¨ªritu de entrega al cliente¡±.

Todo ello ha permitido la supervivencia de una industria que, si bien hace a?os ten¨ªa m¨¢s de 20 empresas, ha atravesado la crisis con solo dos cierres empresariales, si bien hay alguna que otra empresa en dificultades. Otra de las ventajas decisivas de esta industria es que adem¨¢s de proporcionar a sus clientes carrocer¨ªas a medida, lo ha hecho a un precio m¨¢s barato a¨²n que las de serie. Todo un logro que, seg¨²n Juan Luis Castro, ¡°hay que preservar, para seguir creciendo¡±. Parte de ese diferencial de costes se debe a las eficiencias obtenidas por el sector (mediante la externalizaci¨®n de procesos), pero tambi¨¦n al hecho de que parte de la construcci¨®n de la carrocer¨ªa es artesanal y exige mucha mano de obra. Y esta sigue siendo m¨¢s barata en Espa?a. ¡°Un trabajador en Galicia cobra la mitad que en Francia o en Alemania¡±, afirma G¨®mez.

De ah¨ª que, una vez llegada la crisis, y ante la fuerte bajada de los pedidos, a estas empresas, un colectivo que factura 383 millones de euros y da empleo directo a 3.000 personas, no les haya resultado muy dif¨ªcil encontrar clientes en el exterior en una l¨ªnea de actuaci¨®n en la que tratan de emular las pautas marcadas por la vasca Irizar, el mayor carrocero independiente del mundo, con una facturaci¨®n (500 millones de euros) superior a la de todo el sector en Espa?a, derivada de su presencia industrial en seis pa¨ªses.

A Unvi, especializada en autobuses tur¨ªsticos de dos pisos, y con plantas en Galicia y Portugal, la exportaci¨®n le ha hecho dar un salto de gigante, un aumento de las ventas del 29% en 2012. ¡°Pasamos de exportar el 51% en 2011 al 90% en 2012, con 375 carrocer¨ªas¡±, se?ala P¨¦rez. Algo similar pasa en la asturiana Ferqui. ¡°Hemos compensado en buena parte la bajada de ventas en Espa?a, cerca del 50% en la crisis, con la exportaci¨®n¡±, asegura Ana L¨®pez. ¡°Ya vendemos el 85% fuera¡±.

Una amenaza: las marcas de veh¨ªculos aspiran a controlar todo el producto

En el sector aseguran que las plantas instaladas fuera de Espa?a ¡ªIndcar en Rumania, Tata Espa?a en Marruecos¡ª no lo han sido para deslocalizar costes, sino para servir a los mercados locales. Es el caso de Irizar, con varias plantas en el mundo, pero para servir a esos mercados, ya que casi toda la producci¨®n destinada a Europa se lleva a cabo en el Pa¨ªs Vasco. Tambi¨¦n en Ferqui, especializada en minibuses, apuntan que su planta de Turqu¨ªa ¡°no es para rebajar costes, sino para hacer otros modelos y servir a otros mercados¡±. La fuerte capacidad competitiva de los carroceros espa?oles explica que miren el futuro con optimismo. ¡°Estamos cogiendo pulso. Nuestras expectativas son crecer mucho m¨¢s¡±, dice G¨®mez, de Ascabus. Se espera que ello ocurra una vez que termine la recesi¨®n en Europa y se acelere el crecimiento en Latinoam¨¦rica y Asia.

En el sector niegan que el modelo espa?ol de carrozado independiente tenga fecha de caducidad. ¡°Mientras seamos capaces de dar respuesta a necesidades espec¨ªficas de los clientes seguiremos teniendo mercado¡±, asegura Ana L¨®pez. Lo que no significa que no existan ciertas incertidumbres. Se teme que el inter¨¦s de las grandes marcas como Iveco, Man, Volvo o Mercedes-Benz en controlar todo el producto ¡ªchasis, motor y carrozado¡ª, y para las que los carroceros independientes son un engorro, traten de dificultarles la vida. De hecho, alguna de estas, adem¨¢s de haber absorbido carroceros ha adoptado medidas anticompetitivas como no venderles chasis o dilatar los plazos de entrega. Eso, adem¨¢s, de ¡°haber orientado cada vez m¨¢s los grandes concursos hacia sus propias empresas¡±, explica Castro. Una actitud que aleja a los independientes del mercado m¨¢s masivo.

Lo peor podr¨ªa estar por venir con la pr¨®xima generaci¨®n de chasis, que nacer¨¢ con el llamado Euro VI (en enero de 2014) y que ser¨¢, apunta Castro, ¡°un test para saber si las marcas seguir¨¢n vendi¨¦ndonos chasis¡±. Estas incertidumbres han llevado a Irizar a lanzar su primer autob¨²s integral, es decir, un veh¨ªculo carrozado por la empresa vasca sobre un chasis dise?ado y ensamblado por ella y que vender¨¢, de momento, solo en Europa. Una medida que Castro califica de ¡°inteligente, previendo lo que pueda ocurrir¡±. Es posible que otras empresas acaben siguiendo el ejemplo de Irizar. De hecho, algunas han empezado a producir sus propios chasis para los autobuses h¨ªbridos, el caso de Hispano Carrocera (Tata) o Castrosua, que lanz¨® un modelo de este tipo en 2009. La pregunta es si todos estar¨¢n en condiciones de hacer la transici¨®n hacia ese nuevo modelo.